Catégorie
Cylindrée
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Moteur énooorme ! | - Poids avec les pleins |
| + Comportement routier | - Autonomie trop juste |
| + Freinage efficace | - Encombrement en ville |
Hé les mecs... essayez-la avant de critiquer !!! c’est pas beau la jalousie !!!
Retrouvez le match Triumph 2300 Rocket III Touring / Harley-Davidson 1584 FLHT Electra Glide Standard dans le Moto Magazine 246
Moto Magazine Spécial roadster 2008
L’essai de la Triumph Rocket III (cruiser/custom)
L’essai de la Harley-Davidson 1584 FLHT Electra Glide Standard
(données constructeur)
MOTEUR trois-cylindres en ligne refroidi par eau, 4T, 2ACT, 4 soupapes par cylindre ;
Cylindrée (al. x cse) 2.294 cm3 (101,6 x 94,3 mm) ;
Taux de compression 8,7 à 1 ;
Puissance maxi 102 ch (75 kW) à 5.250 tr/min ;
Couple maxi 21,2 m.kg (200 N.m) à 2.250 tr/min ;
Alimentation injection électronique Ø 52 mm ;
Norme dépollution Euro 3 ;
Taux (C0/HC/NOX) = g/km 1,142/0,175/0,097 ;
Bruit* 88 dB à 2.700 tr/min
TRANSMISSION
Embrayage multidisque en bain d’huile ;
Boîte de vitesses 5 rapports ;
Étagement boîte 1re, 33 % - 2e, 50 %, - 3e, 67 %
4e, 83 % - 5e, 100 % ;
Transmission finale (rapport) par cardan (2,84)
PARTIE-CYCLE
Cadre double poutre en acier ;
Suspension Av fourche inversée Ø 43 mm, déb. 120 mm ;
Réglages aucun ;
Suspension Ar deux amortisseurs, déb. 105 mm ;
Réglages précharge du ressort ;
Frein Av (étrier x pist.) 2 disques, Ø 320 mm (4 opp.) ;
Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque, Ø 316 mm (2 opp.) ;
Pneu Av - Pneu Ar 150/80 x 16 - 180/70 x 16 ;
Réservoir (réserve) 22,3 litres (5) ;
Poids à sec 362 kg
PRATIQUE
Coloris Bleu, noir, noir et blanc, noir et rouge ;
Prix de la carte grise de 200 à 460 € ;
Prix 18.320 € (tarif 2008)
(*) valeurs d’homologation aux 2/3 du régime
Pour concevoir cette version Touring, les ingénieurs ne se sont pas limités à greffer deux valises à la va-vite. Au contraire, toute la moto a été repensée pour une orientation plus routière.
D’ailleurs, les éléments conservés du modèle d’origine ne se comptent plus que sur les doigts d’une main : le moteur, les freins, le cabochon de feu arrière et… c’est tout !
En revanche, elle reçoit un nouveau cadre dont la géométrie facilite les manœuvres à basse vitesse, sans pénaliser la stabilité.
L’énorme pneu arrière passe de 240 à 180 mm pour accueillir les valises latérales sans trop élargir l’ensemble. La fourche, toujours dénuée de réglage, supporte de son côté un large pare-brise amovible.
Le réservoir intègre un gros compteur, mais perd 3 litres de contenance. On note également de nouvelles jantes alu, un sélecteur double branche, une selle confort ainsi qu’une impressionnante liste d’accessoires (70 pour être précis).
Attention, la bête a gagné en embonpoint : 362 kg contre 320 kg pour le roadster de base. En revanche, cette version fait valoir de réels arguments sur le plan du confort.
Le duo peut même s’envisager sereinement, le passager bénéficiant d’une selle procurant bonne assise et maintien. Tailler la route à deux sur la Rocket est devenu un vrai plaisir.
Le trois-cylindres au couple démoniaque répond toujours présent, toutefois le mapping a été modifié pour offrir une meilleure réponse à bas régime (21,2 m.kg à 2 250 tr/min contre 20,3 m.kg à 2 500 tr/min).
La machine conserve également ses excellentes prestations de partie-cycle, toujours surprenantes sur un bestiau d’un tel gabarit. Méfiance quand même, car louper un virage avec 362 kg sous les fesses ne pardonne pas ! Transformation réussie pour cette Rocket Touring.
Etienne Garcin-Marrou - 23/07/2008
NakaakiSan, le « project leader » de la V max 2008 nous l’avoue sans détour : « Pour la conception de la V max, je n’avais presque pas de restrictions, il fallait faire quelque chose d’exceptionnel, une moto qui marquera son temps, comme la première V max, il y a 25 ans ». Racée à souhait et caractérielle en diable, la nouvelle V-Max 1700 remplie son office à la perfection… Du moins en version « full power »…
L’idée de transformer ce trail en dévoreuse de bornes toute équipée est bonne, d’autant qu’elle bénéficie maintenant d’un comportement routier rassurant.
Son tarif est plutôt alléchant. Mais certains points de finition déçoivent.
Mue par le bicylindre de la routière F 800 S, la BMW F 800 GS marche sur les plates-bandes des gros trails routiers.
Son avantage : une vraie capacité à quitter le bitume.
De quoi séduire les aventuriers allergiques aux trop grosses cylindrées. -Secondée par une F 650 GS plus « light », la 800 GS vaut le détour.
C’est bien évidemment autour de l’âme de cette moto, le vigoureux bicylindre à 90° et 2 soupapes par cylindre, qu’a été conçue la Breva. Récemment déclinée en 1200 cm3 – cylindrée qui fait référence à sa rivale directe, la BMW R 1200 R –, la puissance passe de 85,5 ch sur la 1100 à 95 ch. Le comportement routier progresse.
Pionnière sur le segment du racer « old school », la Thruxton version 2008 conserve son look simple et épuré.
Elle gagne pourtant en confort grâce à un guidon relevé et une injection savamment camouflée.
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Tarif Assurance pour Triumph 2300 Rocket III Touring