Essai

Au premier coup d’œil, on se dit qu’on nous ressert la même machine que l’an dernier, et ce n’est pas vraiment faux. Côté carénage, rien de nouveau, seuls de nouvelles associations de coloris peuvent faire illusion. Mais la Gex n’a jamais vraiment eu vocation à rafler des coupes dans les concours de beauté. Elle, les coupes, c’est sur la piste qu’elle les glane ! Alors pour étoffer son palmarès, le moteur s’est aiguisé et le châssis s’est affûté.

S’agissant du moteur, le menu est copieux : taux de compression augmenté, jeux cylindres-pistons plus serrés, arbres à cames retaillés et recalés, pompe à huile à plus gros débit. Suz a aussi travaillé les pressions internes dans le carter moteur pour limiter les effets de pompage induits par la course des pistons (d’ailleurs plus légers de 11 %) tandis que l’embrayage dispose de ressorts de pression plus durs. L’admission est aussi moins freinée pour cause de filtre à air plus « libre ».

Bien sûr, la double ligne d’échappement est passée à la benne pour gagner du poids (et diminuer les coûts, aussi...). La partie-cycle évolue dans une moindre proportion, avec l’arrivée d’étriers monoblocs Brembo et de « settings » de suspensions revus (réglages supplémentaires pour la fourche et ressorts d’amortisseur plus souples). Au final, la Suz perd 2 kg, la puissance maxi ne bouge pas, mais elle est obtenue 500 tours plus bas, le couple, lui, baissant d’un chouïa, et ça, on n’aime pas !

En selle
C’est sur l’étriqué circuit d’Alès que nous prenons en main cette nouvelle Gex, pas franchement le meilleur biotope pour « pousser » une machine de 185 ch ! Heureusement, l’ergonomie est restée « humaine » : les repose-pieds sont réglables en longueur et en hauteur et la triangulation selle-bracelets-repose-pieds est acceptable pour une hypersport. Après quelques tours de chauffe, on commence à bousculer la bête, qui révèle un comportement et un caractère similaires à ceux du millésime précédent. Le moteur demeure linéaire, délivrant sa puissance sans (mauvaise) surprise sur le mode « A », quand le train avant est toujours aussi direct et précis.

Les moins
Seul regret, les Bridgestone S20 d’origine montrent leurs limites sur piste fraîche, obligeant à moins d’enthousiasme lors des entrées de courbes sur les freins ou dans les sorties de virages (en seconde). D’ailleurs, l’apport des étriers Brembo n’est pas aussi bénéfique qu’escompté, le maître-cylindre et les durites caoutchouc dignes d’un bas de gamme coréen ayant été conservés. Bon, ça freine bien, mais quand on a des étriers aussi classieux au bas de sa fourche BPF, on aimerait pouvoir « taxer » la concurrence...

Verdict
Dans la continuité de ce qui fait ses valeurs, la GSX-R 2012 est une machine dont la polyvalence piste/route, dans cette gamme de prix, est imbattable. Pour 13.990 €, elle peut être votre compagne au quotidien (si, si, on peut l’utiliser pour ça !) et vous offrir moult émotions sur circuit ou départementales. Aussi simple techniquement (juste une cartographie à 3 modes) que visuellement (on est loin d’une Ducati Panigale ou d’une KTM RC8 R), la Gex, c’est un peu l’hypersportive du gars posé et expérimenté que les pompeux discours marketing n’impressionnent plus...

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