Catégorie
Cylindrée
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Esthétique et soin du détail | - Position de conduite (en ville) |
| + Moteur charmeur | - Vivacité moyenne |
| + Freinage avant | - Duo délicat |
Bonjour, trois semaines maintenant que je roule en Sport 1000S. Comme elle est encore en rodage je ne vous parlerai pas encore de performances. Par contre le bonheur de la réveiller le matin pour partir au boulot et de la reprendre le soir... ça je peux vous en parler. Alors effectivement, elle (...)
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L’essai de la Ducati 1000 GT
Moteur Bicylindre En L A 90° Refroidi Par Air, 4t, 1 ACT par Cylindre, 2 soupapes ;
Cylindrée (Al. X Cse) 992 Cm3 (94 X 71,5 Mm) ;
Puissance maxi 92 Ch (67,7 Kw) à 8.000 tr/min ;
Couple Maxi 9,3 M.Kg (91,1 N.M) à 6 000 tr/min ;
Alimentation/Dépollution Injection Ø 46 Mm/Euro 3
Transmission
Boite de vitesses 6 rapports ;
Transmission finale Par chaine (15 X 39)
Partie-Cycle
Frein Av (Etrier X Pist.) 2 disques Ø 320 Mm (2 Juxt.) ;
Frein Ar (Etrier X Pist.) 1 disque Ø 245 Mm (simple piston) ;
Réservoir (reserve) 15 Litres (3,5) ;
Poids à sec 181 Kg
La position est « radi-caturale », fesses perchées, dos pratiquement à l’horizontale et bras tendus vers le bas pour agripper des bracelets « brise-poignets ». Dix minutes suffisent pour se rendre compte que la belle bolognaise n’est pas vraiment à son aise dans les bouchons... Malgré un embrayage désormais en bain d’huile et non à sec, le bicylindre n’apprécie pas beaucoup. Peu souple et handicapé par une transmission finale bien trop longue, il manifeste son mécontentement en hoquetant sous 3.000 tours. Il faut jouer de l’embrayage en permanence. Cette conduite usante, combinée à la douleur aux poignets complètement « cassés » fait rapidement rêver aux grands espaces.
Le brillant twin à l’ancienne ne s’exprime que lorsque la route se dégage. Si on est bien loin des quatre-cylindres japonais question efficacité pure, c’est un vrai régal une fois passé 3.000 tours. Il suffit de rester entre 4.000 et 8.000 et savourer... La partie-cycle est aussi old school. Son truc, ce sont les grandes courbes avalées plein badin où sa géométrie conservatrice, ses suspensions plutôt sèches et son inertie font merveille. Certains apprécieront cette rassurante stabilité, d’autres pesteront contre sa relative lourdeur à la mise sur l’angle et son manque de vivacité au contre-braquage. Mais tous apprécieront la puissance et le feeling du freinage avant. Le frein arrière est, lui, aux abonnés absents.
Allez essayer l’Hypermotard de Ducati durant les Hyper Days
Axel Mellerin - 30/10/2007
Cette nouvelle Triumph jouit d’une finition haut de gamme, tient très correctement la route, pousse fort au démarrage et se prend rapidement en main. Mais, outre le style quelque peu convenu, on regrette franchement la timidité des sensations moteur.
Si elle culmine en tête des ventes de la catégorie depuis sa présentation en 1987, c’est que la 600 CBR a su préserver, au fil des évolutions, ses qualités essentielles : la convivialité et une relative polyvalence.
Le 1200 Scrambler offre des prestations de haut vol, en terme notamment de moteur, d’équipement et surtout de gueule !
Le tout à un tarif concurrentiel (12 490 € - tarif 2009) face aux autres twins européens de cylindrée approchante….
Abandonnée en 2007 pour non-conformité aux normes Euro 3 en raison de son mono 2-temps, la 125 sportive espagnole fait son retour armée d’un moteur 4-temps de 15 chevaux et d’une partie-cycle impressionnante. Une digne concurrente pour la Yamaha YZF.
Logique du renouvellement biennal oblige, Suzuki a fait évoluer sa « grosse » hypersport GSX-R 1000. Esthétiquement proche de son aînée, elle propose pourtant des changements nombreux et bénéfiques. Premier contact – en « full » – convainquant sur le circuit du Castellet.
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