La SR 500, première génération, a vécu dans l’ombre du trail XT portant à la fois l’aura et le souffle d’aventure du Paris-Dakar. Le premier SR 500 est en effet sorti en 1978, trois ans après le XT (dont vous trouverez la saga ici). Une moto classique avec des jantes à rayons, des garde-boues et un échappement chromés et un démarrage exclusivement au kick. Tout un rituel : un lève-soupape à main gauche qui permet d’abaisser doucement le kick jusqu’à faire apparaître un point blanc en bout d’arbre à cames dans une fenêtre sur le couvre culbuteur – indiquant que le piston est au point mort haut –, puis un bon coup jarret ébroue le mono de 32 ch qui tremble alors sur sa béquille centrale au point de rendre flous les rayons. De la fierté pur jus face au bouton électrique de la majorité de la production de l’époque.
Pourquoi un SR plutôt qu’une XT ?
Si l’esthétique à l’anglaise était un premier argument en faveur du SR, l’éclairage bien plus puissant, l’autonomie plus importante avec un réservoir de 12 litres (contre 8,5 l sur la XT) et le freinage par disque (contre un tambour riquiqui) se montraient convaincants. Et puis le large guidon, la roue avant de 19 pouces chaussée de pneus à petits crampons gardaient la filiation avec le trail : aujourd’hui on l’aurait probablement qualifiée de « scrambler », malgré son pot bas, à l’image des 350 et 450 mono Ducati. Un choix qu’a opéré en 1978 le rédacteur en chef de Moto Magazine, pour finalement traverser le Sahara à son guidon…
Avènement d’une néorétro
Au début des années 80, la mode n’est pas encore aux néorétros. Preuve en est, le SR 500, en 1981, se pare de jantes à bâtons ; et se décline aussi en 400 cm3 pour répondre à la mise en place du premier permis A2. Il faudra attendre 1992 pour qu’elle soit produite comme une ancienne avec une roue avant de 18 pouces équipée d’un tambour et un moteur assagi à 27 ch, qui correspondait au besoin du marché allemand où le SR n’a jamais cessé d’être importé. Une réponse à la mode naissante du vintage. Une dernière version sera vendue en France de 2014 à 2016 avec de nouveau un disque, l’injection et un pot catalytique « Euro 4 ». Chère, muselée à 23 ch et avare en sensations par rapport à une 500 Royal Enfield « longue course », elle décevra ; et, faute d’ABS devra tirer sa révérence.
Exercice de style
Sur le stand du XT Club francilien, on pouvait aussi admirer la réalisation d’Éric Le Peintre, son président. Un mécanicien spécialiste du mono qui connaît les moindres bossages des carters du mono selon les années de production jusqu’aux différences de qualité des fonderies entre XT et SR. Sa machine d’inspiration supermot’ reprend un cadre de SR renforcé au niveau des attaches moteur avec bras aluminium, fourche de TZR 250 et étrier de frein de R1. Le moteur passé en 570 cm3 avec double allumage et carburateur Keihin de ø 41 mm développe 50 ch. Les passionnés de SR 500 regretteront la présence du réservoir XT mais peuvent se fier à l’homme de l’art si l’envie leur prend de restaurer un SR, ce mono de route resté inimité.
