Catégorie
Cylindrée
| Pour | Contre |
|---|---|
| + Qualités dynamiques | - Aspects pratiques |
| + Confort | - Esthétique banale |
| + Ensemble moteur-transmission-boîte | - Tout est en option |
J’ai pu lire que la R1200R avait un probleme de piston, qu’en est il , est elle si fragile, je souhaite m’en offrir une car j’ai une R100R de 93, et j’en suis tres heureux, mais je voudrais me lancer dans un tour de france avec une moto plus sure, merci a tous (...)
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Voir l’essai de la BMW R1200 RS 2005
Voir aussi notre bilan occasion de la série des BMW R1100R
Voir aussi l’essai de la BMW K1200 R 2005
Moteur
Type bicylindre à plat, refroidi par air, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ;
Cylindrée (al. x cse) 1170 cm3 (101 x 73 mm) ;
Puissance maxi 109 ch (80 kW) à 7500 tr/min ;
Couple maxi 11,5 m.kg (115 N.m) à 6000 tr/min
Transmission
Boîte de vitesses 6 rapports ;
Transmission finale par arbre et couple conique
Partie-cycle
Frein Av (étrier x pist.) 2 disques Ø 320 mm (4 opp) ;
Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 265 mm (2 juxt) ;
Réservoir (réserve) 18 litres (nc) ;
Poids à sec 223 kg
Alors que la tendance est au roadster sportif, la BMW R 1200 R reste dans son créneau de moto polyvalente, le K 1200 R remplissant le rôle du mauvais garçon de la famille.
Le bloc 1200 lui apporte 24 ch de puissance et 1.6 mkg de plus que la 1150. Résultat, le moteur est souple, dès 2000tr/mn il reprend en sixième, tracte de 3 à 6000tr/mn avant d’envoyer encore la sauce de 6000 à 8000 tr/mn, début de la zone rouge.
Le passage de vitesse connaît une sensible amélioration en terme de douceur d’utilisation. Ce n’est pas le bloc utilisé sur la « R » renforcé par plusieurs endroits, mais celui des « GS » et « RT » qui a été retenu.
Tenue de route impériale
La partie-cycle perd 15 kg. BMW reste fidèle au Telever à l’avant et au Paralever, dans sa version EVO, à l’arrière. Un ensemble dont nous avons pu vérifier l’efficacité et la facilité dès que le rythme s’accélère. À l’avant apparaît également un amortisseur de direction, non réglable. A l’usage, le guidage de la roue avant est excellent, précis et la maniabilité est réelle. Trous et bosses sont avalés avec souplesse. La moto fait preuve d’une belle stabilité en courbe. À noter l’apparition d’un système d’anti-patinage de la roue arrière ASC, en option. Ce système réduit les risques de dérobades du postérieur de l’engin.
Freinage sans faute
L’ABS optionnel est en version intégrale sur la BMW R 1200 R. Le levier droit actionne à la fois l’avant et l’arrière.
Il n’y a pas l’assistance électrique au freinage, mais qui s’en plaindra ? Tellement le système présent donne satisfaction : puissance, feeling...
La selle est proposée en trois hauteur (770, 800 ou 830 mm) ce qui permet de l’ajuster au mieux selon sa taille et enfin le phare opte enfin pour une optique à surface complexe.
Le tableau de bord est identique à la nouvelle gamme F 800 (standardisation oblige) le tableau de bord, sans l’option ordinateur, est assez simpliste. Compteur, compte-tours, indicateur de rapport engagé, trip total et partiel et une horloge.
Il faut ajouter l’option « ordinateur de bord » pour la jauge de carburant et la température d’huile moteur (voir photo).
Prix dissuasif
Le plus gros défaut de la BMW R 1200 R reste donc le prix d’achat puisque le modèle de base pointe dans les 12000 € sans l’ABS... C’est-à-dire sans compter les nombreuses options. Entre les options techniques (suspensions, ABS, anti patinage) et pratiques (béquille centrale, valises etc.), il est facile de faire exploser la note finale...
Quelques options :
- 31/08/2006
Pionnière sur le segment du racer « old school », la Thruxton version 2008 conserve son look simple et épuré. Elle gagne pourtant en confort grâce à un guidon relevé et une injection savamment camouflée.
Cet attelage « routier-sportif » est magnifique, la finition exemplaire, le moteur riche en sensation, la direction vive et le prix excessif. Il toucherait la perfection technique avec des suspensions mieux étudiées…
Buell présente une version café racer (d’où le CR) de la sportive 1125 R. Au-delà de l’absence de carénage, les différences sont rares. Si ce n’est l’allongement du bras oscillant, histoire de limiter la tendance au cabrage de ses fougueux chevaux…
KTM préfère l’exclusivité aux compromis. Avec le 690 SMC, le pilote dispose d’une machine vraiment typée, dont certains composants sont directement issus de la compétition. Une orientation pointue qui comporte quelques obligations, celle notamment d’habiter dans une région où les virages abondent !
La Triumph Rocket : des accélérations formidables, difficiles à encaisser en raison du manque de protection.
Pour préserver ses cervicales et jouir de l’énorme couple du 3-cylindres, Triumph propose une déclinaison plus routière avec sa Touring.
Bref, un roadster presque civilisé !
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