Le nouveau projet du Plan de déplacement de Paris (PDP) a pour objectif principal de réduire de 40 % la circulation automobile d’ici 2020. Première méthode pour y parvenir : décourager les usagers de prendre leur véhicule. Le débat sur la place du deux-roues motorisé dans l’espace urbain est à peine survolé.
Jeudi 11 janvier 2007, le nouveau projet du Plan de déplacement de Paris (PDP) était validé par les présidents de groupe de la majorité parisienne. Objectif principal : réduire la circulation dans les rues de 40 % d’ici 2020. Ce qui passe par une politique "anti-voiture" affichée. Malgré ses avantages évidents, le deux-roues motorisé ne semble toujours pas être considéré comme une alternative viable. Vaste projet, le PDP n’a pas dans l’immédiat que des avantages.
Je peste tous les jours sur les nouveaux aménagements des boulevards parisiens. L’étroitisation des voies et l’interdiction d’emprunter les couloirs de bus (nous) m’obligent à doubler en me mettant constamment en situation de choc frontal avec les voitures venant d’en face. Les nouveaux aménagements (...)
Le péage urbain a très souvent deux objectifs principaux : réduire la circulation automobile et dégager des bénéfices propres à financer le développement des transports collectifs. Parmi les grandes villes, Londres, Singapour, Oslo et Stockholm l’ont adopté. Milan devrait en faire de même en mars 2007. En France, le principe séduit au ministère de l’Équipement et au sein d’associations. Pour Paris comme ailleurs, il divise les élus. Le PDP n’y fait pas référence.
Singapour. Pionnière du péage urbain, elle l’a instauré en 1975. En 1991, la circulation avait diminué de 45 %, au profit de transports collectifs adaptés aux besoins. Modernisé en 1998, le péage de Singapour voit sa tarification varier selon la densité de circulation.
Oslo. Adopté en 1990, le péage urbain ceinture une zone de 40 km2 au sein de la capitale norvégienne. Il a surtout pour objectif de financer infrastructures et transports en commun. Il coûte 2 €. Pour décongestionner le trafic, il est secondé par un tunnel de 2 km sous le centre-ville. En 2002, une baisse de 20 % de la circulation automobile avait été observée. Le péage est gratuit pour les deux-roues motorisés.
Londres. En adoptant le péage urbain le en 2003 pour sa zone centrale, elle est devenue la plus grande ville à utiliser ce système, effectif de 7h à 18h30. Certaines catégories ne sont pas tenues de payer, comme les véhicules d’urgence, les taxis, les bus et les motos.
Stockholm. Depuis le 5 janvier 2006, les automobilistes qui désirent entrer ou sortir du centre-ville de la capitale suédoise doivent s’acquitter d’un droit de passage de 10 couronnes (environ 1 euro). Pendant les heures de pointe, il en coûte le double. La zone à péage s’étend sur un périmètre d’environ 45 km. Les mêmes véhicules qu’à Londres sont dispensés de payer.
Les principales prises de position à propos du péage urbain pour Paris : lire Péage urbain, une solution qui divise (motomag.com, 22/11/06).
Stockholm passe au péage urbain (motomag.com, 5/01/06).
Si la forme du texte change quelque peu, le fond reste sensiblement identique à la version du PDP présentée en 2005. Principales mesures proposées : interdiction de la circulation sur la voie sur berges Georges-Pompidou, création d’une file réservée aux taxis et véhicules "propres" sur le périphérique, nouvelles zones piétonnes dans le centre de Paris. Leur application se fera au fur et à mesure de la mise en place du PDP.
Le PDP sera présenté au prochain Conseil de Paris les 12 et 13 février prochains. En l’état, il ne sera mis en œuvre qu’après les élections municipales de 2008, si la majorité actuelle garde la mairie.
Politique anti-voiture
Le tandem Delanoë-Baupin affiche clairement sa méthode pour limiter la circulation et la pollution : contraindre les automobilistes à délaisser leur véhicule au profit des transports en commun. Leur offre devant alors augmenter de 30 %.
Problème de taille à ce jour : « L’offre n’a pas augmenté aussi vite que la demande », admet, à propos du métro, Denis Baupin, adjoint Verts chargé des transports (Le Monde 17/01/07). Et pour cause, les efforts ont surtout porté sur l’amélioration aux heures creuses et le soir. Aux heures de pointe, les rames restent bondées, car 15 % de voitures en moins depuis 2001 ont amené une augmentation de 9 % de fréquentation.
Transports en commun saturés
L’exécutif Delanoë promet pourtant que la réduction du trafic automobile se fera par phases et qu’elle sera « liée à la mise en œuvre d’une offre alternative ». Mais le PDP ne prévoit pas une fréquence réduite entre les rames de métro avant 2013. La RATP, elle, s’est engagée pour 2011. La politique « anti-voiture », risque donc paradoxalement d’accroître l’encombrement des rues durant trois à cinq ans encore.
L’automobile est avant tout un outil, soit de travail soit pour s’y rendre. Trois millions de voitures circulent quotidiennement en Île-deFrance, dont 700.000 sont immatriculées à Paris, ce qui prouve que la circulation dans Paris intra muros ne concerne pas que les Parisiens. La moitié d’entre-eux n’en possède pas ; beaucoup sont adeptes des transports collectifs. Pour eux, le PDP n’apporte que peu de contraintes. Pour le reste des Franciliens, le problème est tout autre. Rares sont ceux qui utilisent leur véhicule autrement que par nécessité. Sans parler des provinciaux en déplacement sur Paris.
Paris préconise alors la prolongation des lignes de métro au-delà du périphérique. Or, il est observé que plus les lignes sont longues, plus il y a de voyageurs. Selon la RATP, la surcharge pourrait être palliée par un métro en rocade autour de Paris. Le PDP juge cette rocade « indispensable », mais la Ville n’en fait pas un préalable au prolongement des lignes. La fin de l’ambiance « sardines en boîte » n’est pas pour demain.
Paris souhaite un contrôle technique moto
Actuellement, on estime à un million le nombre de deux-roues motorisés (2RM) en Île-de-France. Face au déficit actuel des transports en commun, il est probable que les automobilistes seront encore plus nombreux à être attirés par la facilité de déplacement du 2RM, notamment en terme de temps.
Mais la municipalité ne semble pas le considérer comme une alternative propre à fluidifier le trafic et à limiter la pollution. Denis Baupin avait promis qu’une vraie place serait donnée au 2RM au sein du PDP, il n’en est presque rien aujourd’hui. La mesure proposée à son égard qui retient l’attention, c’est la mise en place d’un contrôle technique, comme pour les voitures.
Méconnaissance de la moto
Une telle décision ne dépend pas de la mairie de Paris, mais de l’État. Outre ce point, pour Fabrice Vidal, coordinateur de la FFMC-PPC, « cette proposition de contrôle technique dénote d’une méconnaissance des 2RM et de leurs usagers. Le parc se renouvelle plus vite que celui des autos et, en majorité, les usagers portent une grande attention à « l’état de santé » de leur véhicule. » Fabrice Vidal propose des mesures incitatives pour diriger les usagers vers des 2RM plus récents, qui répondent à des normes de pollution plus drastiques. « On pourrait songer à des aides fiscales pour encourager un renouvellement encore plus rapide du parc », souffle-t-il.
Lutter contre la pollution et l’encombrement des rues liés à la circulation est indispensable. Regrettons que cette lutte se fasse par la contrainte. Nous reviendrons prochainement sur les problématiques liées à la moto, qui subit une hostilité grandissante. Elle trouvera pourtant sans doute sa place pour pallier le déficit des transports en commun, qui doivent se développer pour que la politique de la Mairie de Paris prenne tout son sens.
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Grégoire Acerra - 24/01/2007
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