Il est en effet assuré par deux disques à l’avant (300 mm), qui remplacent l’élément unique et un peu spongieux de la version précédente.

Cette 700 reçoit désormais de série deux équipements onéreux (en option sur les millésimes précédents) : l’ABS et l’ordinateur de bord, qui complète les deux cadrans analogiques.

Deux autre options apparaissent : l’ ESA (le réglage électronique des suspensions) et l’antipatinage électronique ASC, dont l’intérêt reste à démontrer sur un tel modèle.

La F 800 GS dans la discrétion
Sur la F 800 GS, les changements sont encore plus discrets. Mis à part un changement de coloris de la carrosserie et des clignotants, la bavaroise baroudeuse reste presque inchangée. Elle conserve la même motorisation développant 85 ch à 7.500 tr/min. À l’instar de la F 700 GS, elle se dote de l’ABS er de l’ordinateur de bord de série et peut recevoir les assistances électroniques ESA et antipatinage en option.

Enfin, les petits apprécieront : BMW propose un kit (à commander avant achat) qui permet d’abaisser le châssis et la hauteur de selle, laquelle passe alors de 880 mm à 820 mm.

BMW soigne donc cette catégorie qui voit arriver une sérieuse concurrence. Il fallait au moins ça (et un changement d’appellation) pour rappeler qu’il n’y a pas que les Triumph Tiger 800, la Honda 700 Transalp et autre Kawasaki 650 Versys dans le choix des consommotards.

BMW n’a pas encore donné d’indice sur la positionnement tarifaire de ces deux machines. Le prix des entrées de gamme de la marque ne devraient cependant pas exploser, histoire de rester compétitifs...