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Cylindrée
Avec cette nouvelle mouture, Kawasaki démontre encore une fois la fraîcheur de son audace en matière de design : cette Z 1000 millésime 2010 relègue la précédente version au rang de simple vieillerie. Lignes tendues, échappements triangulaires et tête de fourche plongeante, le gros roadster Kawa ne nous laisse pas de marbre.
Une selle en peau de serpent ! Mais quelle mouche a donc bien pu piquer les designers nippons pour affubler la nouvelle Z 1000 d’une telle assise ? La surprise passée, c’est davantage le plaisir à la détailler des yeux qui nous gagne, car ce type de « prouesse » gomme l’idée que face à la crise, seuls des produits ternes, conçus pour ne pas affoler les foules, doivent être de mise.
En s’approchant encore un petit peu plus près de la bête, le dossier de presse la concernant n’étant pas encore disponible, on remarque la présence d’éléments tellement inédits qu’il est d’ores et déjà possible d’affirmer que cette Z 1000 millésime 2010 a été revue de fond en comble.
Et bien je roule avec cette Z1000 depuis mi Mai 2010 deja 1000km de parcourus en 2 ou 3 semaines, Je l’ai choisie en orange et blanc, un sacré look, c’est une photo sur le Net qui m’a donné envie de l’acheter (celle avec de la fuméee derriere vue de 3/4 avant) A revoir le confort passager et (...)
Trônant en bonne place dans un inédit cadre en aluminium moulé, le 4-cylindres en ligne semble directement provenir de l’actuelle ZX-10 R. Un moteur qui, rappelons-le, titille les 200 ch en version libre, si l’on prend en compte l’admission d’air forcé (élément non présent sur le roadster). Des watts, il y en aura donc.
En continuant la visite, on remarque un bras oscillant de type « banane » avec un magnifique excentrique pour la tension de chaîne (contre un système de roue poussée précédemment), signe d’une finition soignée ? Certains détails retiennent également notre attention, comme la fourche entièrement carénée (une première sur un roadster), des étriers de frein en position radiale, un système ABS ou l’intégration parfaite de la ligne d’échappement.
En revanche, on grogne un peu sur l’embrayage commandé par un simple câble (mais utile pour gagner du poids) et sur l’absence de réglage du levier attenant à cette fonction.
Les futurs passagers doivent également trembler à l’idée de faire un Paris-Marseille sur la place dédiée… Celle-ci semblant sincèrement manquer de moelleux.
Quant au tarif, c’est « mystère et boule de gomme ». Actuellement vendue 10.828 € avec l’ABS (10.328 € sans), nous parions pour une augmentation du prix, la refonte et l’amélioration de cette Z 1000 étant pour le moins important.
Etienne Garcin-Marrou - 05/10/2009
Pour les 20 ans de la CBR Fireblade, Honda n’a pas sorti le grand jeu. Seules quelques retouches esthétiques et techniques, histoire de rester dans le coup, mais toujours rien du côté des aides au pilotage. La « lame de feu » s’émousse…
Bien servi… Ce premier maxi-scooter de la firme taïwanaise Sym n’a rien à envier aux ténors du genre. Il ne lui manque qu’une mécanique un poil plus brillante. Appétissant.
Illustre lignée. En 2010, Suzuki ne pouvait se permettre de clôturer l’année de la célébration des 25 ans de la GSX-R sans faire évoluer son « maître-étalon » de 750 cm3. Effet de mode aidant, un millésime plus tard, c’est donc toujours le bon moment pour s’offrir une légende.
Vedette du salon de Paris 1973, la 90 S marque un tournant dans l’histoire des BMW d’après-guerre. Performante, homogène, aussi fiable et polyvalente que l’étaient ses devancières, elle entre dans le cercle fermé de ce que l’on appellera plus tard les Sport-GT.
Boudés en France, les scooters à grandes roues de moyennes cylindrées font un tabac en Italie… Et si c’est avant tout pour le marché transalpin que Peugeot revoit la cylindrée de son scooter racé, les usagers français seraient bien malins d’en profiter.
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