Essai

Lointaine descendante de la V50 née à la fin des 70’s, la 750 était devenue la mal-aimée de la famille Guzzi, y compris dans sa version basique : la Breva. Jusqu’à l’arrivée de la déclinaison « vintage revival » : la V7 Classic. La collection 2012 se compose de la Special, du Racer et de la Stone. Trois manières nuancées de vivre sa nostalgie, tendance BCBG pour la première, esprit racing pour le second, fille des rues pour la troisième.

De vrais changements

Jusque-là, les Guzzi Classic, c’était surtout du cosmétique. Ce n’est plus le cas avec cette nouvelle génération qui a profité d’une révision profonde : Moto Guzzi annonce que 70 % des composants mécaniques sont nouveaux. Le gros du travail a porté sur le groupe thermique, cylindres, pistons, culasses ainsi que sur l’admission et la gestion injection-allumage. La puissance passe ainsi à 50 ch (+ 3 ch) alors que la consommation serait diminuée de 10 %. La sélection de boîte a par ailleurs été revue pour plus de douceur et de précision.

Côté partie-cycle, on note la présence de roues plus légères de 1,4 kg pour l’avant et 0,9 pour l’arrière. À rayons sur la Special et la Racer, ces roues sont à bâtons sur la Stone. Les suspensions (combinés Sachs pour la Stone et la Special, Bitubo réglables en hydraulique pour le Racer, fourche Marzocchi commune aux 3) ont été légèrement durcies. Dernier changement important, le réservoir est désormais en tôle. Un détail qui atteste de l’amélioration apportée à la finition de motos qui justifieront plus aisément un prix de vente encore élevé : 7 799  € pour la Stone, 8 199  € pour la Special et 9 399  € pour le Racer.

Plaisir immédiat

La Stone et la Special offrent rigoureusement la même position de conduite, caractérisée par un large guidon bien dessiné, et des repose-pieds un peu hauts qui forcent les plus de 1,75 m à rouler jambes trop pliées.

Le V-twin séduit dans un premier temps par sa sonorité d’échappement, à la fois métallique et sourde dans les bas régimes. D’une souplesse moyenne, on évite de le laisser passer sous le seuil des 2.000 tr/min et il faut approcher des 3.000 pour obtenir une réponse franche. Le gain de vivacité est déjà sensible, mais c’est dans la zone comprise entre 4.500 et 6.000 tours que le bicylindre s’est vraiment bonifié. Il est plus généreux et sa personnalité, déjà sympathique, s’est renforcée.

Sur le parcours très sinueux de l’essai, on ne s’ennuie pas un instant. Si leur équilibre « à l’ancienne » leur confère un avant un peu paresseux, les V7 restent faciles et légères à inscrire, et plutôt rigolotes dans les innombrables épingles à cheveux rencontrées. Toujours naturelles, les Guzzi incitent à la conduite enroulée, toute velléité de pilotage sportif se heurtant aux limites de la suspension arrière. La selle est confortable et le freinage s’avère finalement d’une puissance correcte, malgré une attaque un peu molle.

Verdict. Très réussies sur le plan esthétique, les trois V7 sont plus charmeuses que jamais. Un peu de caractère moteur en plus, des performances améliorées pour le plaisir de conduite, un réservoir en tôle pour le côté gratifiant : elles constituent une alternative tentante pour qui cherche à revivre le charme des 70’s sans les tracas des motos d’autrefois.

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