Réservoir de V7 Sport et déco blanc nacré de V7 Special, la Classic colle bien à l’esprit « vintage ». Les puristes regretteront le trop de plastique (garde-boue et réservoir), les autres critiqueront les côtés pratiques (pas de béquille centrale, impossibilité de monter des pneus tubless).
Tous trouveront son tarif trop élevé, mais à comparer aux concurrentes italiennes ou anglaises, on relativise. Quoi qu’il en soit, dès les premiers tours de roues, on est conquis ou… déçu.

Toujours sympathique, le petit bloc-moteur délivre tout son couple à 3.600 tours et sa puissance maxi 3.200 tours plus haut. Souple et besogneux, son tempérament s’est un peu gommé, norme Euro 3 oblige.

Le gentil (bon) caractère du propulseur est devenu encore plus doux, une véritable faute de goût sur ce type de machine. Le V-twin est loin de ses illustres ancêtres, pourtant guère plus puissants. Faible hauteur de selle (805 mm) et grande facilité de prise en main consolent.

Faite pour la balade tranquille nez au vent, la V7 et ses 48 ch aime les routes tortueuses. Partie-cycle simple, suspensions d’entrée de gamme et V-twin modeste offrent alors le meilleur d’eux-mêmes.
Bémols, la fermeté excessive du levier d’embrayage et la tendance à engager dans les courbes, la faute à une valeur de chasse à l’ancienne, donc un peu trop importante.

La boîte de vitesses à cinq rapports est précise, mais la course du sélecteur inhabituellement longue. Les freins, eux, sont largement à la hauteur. Gaffe à l’arrière, même : le blocage arrive vite.
Forcer l’allure ne fera que mettre en évidence l’humilité du propulseur et la modestie des suspensions. Et la passagère souffrira encore davantage de l’absence de poignée de maintien !

Verdict. Voilà une nouvelle concurrente aux Triumph Bonneville et autres Ducati Classic. Pour pallier ses « carences » moteur, elle joue à fond le capital sympathie qui colle à Moto Guzzi.
Elle coûte toutefois 1.000 € de trop pour élargir son cercle de clients potentiels au-delà des amoureux de la marque. Dommage…

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