Toutes les motos utilisent une classique roue avant de 21 pouces qui doit être dotée d’un système de freinage.

Le choix du pneu arrière
À l’arrière en revanche, deux écoles s’affrontent : d’un côté, ceux qui préfèrent des pneus larges de type voiture ou dragster et de l’autre, ceux qui utilisent un pneu étroit équipé de godets. L’un comme l’autre sont souvent équipés de tiges que l’on boulonne plus ou moins, en fonction du type de terrain.

La conduite s’en ressent énormément bien sûr. Avec le pneu large, c’est l’adhérence que l’on cherche en premier ; avec un pneu étroit, on gagne en vitesse et (en partie) en maniabilité. L’un comme l’autre sont importés des États-Unis. Un pneus de dragster coûte environ 290 €, alors que le pneu équipé de godets coûte lui autour de 200 €.

Si la pression du pneu à godet peut se maintenir pendant plus longtemps, celle des pneus de dragster ne résiste que l’espace d’une montée à cause des « clous » qui ne sont jamais parfaitement étanches. Dans l’un comme dans l’autre on utilise une pression assez basse dont la valeur dépend du terrain.

Guidon et garde-boue arrière
L’amortisseur arrière, qu’il soit à huile ou à air, est toujours revu et corrigé à cause du bras oscillant rallongé. Quant au guidon, il s’agit d’un guidon de cross assez large, de sorte que le pilote peut le planter lorsqu’il chute. Ceci permet de ne pas faire glisser la moto afin de ne pas perdre du terrain dans la comptabilité de la distance.

Très important enfin, côté partie-cycle, un garde-boue enveloppant sur pratiquement toute la longueur du pneu arrière est obligatoire. Par cette mesure, il s’agit d’assurer la sécurité du pilote lorsque la moto se retourne, mais aussi celle des commissaires récupérateurs.

Des moteurs de toutes sortes
Mais c’est dans la mécanique que l’on trouve les plus grosses différences. Voici les mécaniques utilisées par certains pilotes :
Xavier Boutiton utilise un bicylindre KTM de 990cm3, avec un compresseur volumétrique, de l’air comprimé dans le cadre pour accélérer l’entrée du mélange dans les chambres et une essence sans plomb avec des additifs.
Julien Saporiti utilise lui deux moteurs Honda 450 de cross pour une cylindrée totale de 900 cm3. Il alimente ses deux moteurs avec de l’essence Q16 (116 octanes).
Certains pilotes suisses, champions d’Europe par équipe en titre, utilisent des moteurs KTM 640 cm3 gavés au protoxyde d’azote.
Yvar Gynnild, pilote norvégien, utilise un moteur 900 Honda alimenté au nitrométhane…

On trouve aussi des 4-cylindres Yamaha (R1), des Suzuki GSXR 1000 amputés d’un cylindre et beaucoup de moteurs twin Ducati, Aprilia, Suzuki TL et autres KTM. Le plus singulier est le trois-cylindres longitudinal 2T Bombardier que l’on trouve sur les motoneiges et qui n’a pas de vitesses.

Une ou deux vitesses ?
À propos de boîte de vitesses (moteur Bombardier mis à part), comme pour les pneus, deux écoles s’affrontent. Il y a ceux qui utilisent une seule vitesse et ceux qui en utilisent deux.

« De toute façon, on vide pratiquement tout à l’intérieur du bas moteur et l’on ne garde que l’essentiel », nous explique Laurent Vaxelaire, qui compte déjà 15 saisons à son actif. « La meilleure base moteur pour notre discipline est une mécanique qui, à la base, possède déjà beaucoup de couple, car si la puissance est relativement facile à trouver, la force l’est moins. J’ai commencé avec un 500 CR et ensuite un quatre-cylindres du 900 CBR, mais je suis vite passé au bicylindre avec un 900 Ducati, un 1000 VTR et actuellement avec un 990 KTM. »

Naturellement, tout système de démarrage et tout autre gadget qui « pompe » de la puissance sont virés, et tous ceux qui ne possèdent pas de kick mettent en route leur moteur avec un appareil tournant autonome que l’on place directement en bout de vilebrequin.
Concernant la transmission, certains (surtout ceux qui aiment un pilotage en force) n’hésitent pas à utiliser des embrayages à sec.

Bon esprit
Quant au prix d’une réalisation, elle est variable en fonction des éléments utilisés (moteur, suspensions, compresseur…) et que l’on fabrique entièrement soi-même ou non. Mais pratiquement tous les pilotes que nous avons rencontrés réalisent leur moto eux-mêmes. Tous sont des amoureux de la mécanique et le temps passé dans un atelier, c’est du plaisir. « De plus », comme nous dit Julien Saporiti, « Il y a une très bonne ambiance entre pilotes, pas de prise de tête, et l’on n’hésite pas à se donner un coup de main entre nous. »

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