Comparatifs

La fourche, toujours dénuée de réglages, supporte de son côté un large pare-brise amovible ; le réservoir, qui contient malheureusement trois litres de moins, intègre un gros compteur de vitesse façon Harley.
- On note également de nouvelles jantes alu, un sélecteur à double branche, une selle confort et une liste d’accessoires impressionnante, 70 pour être précis.

Du côté de Milwaukee, on a aussi procédé à de nombreuses retouches : un système ABS en option, pose en série d’un régulateur de vitesse associé à un système électronique du tirage des gaz (suppression du câble) et, surtout, installation d’un réservoir plus volumineux (plus 3 litres).
- Ces évolutions ne concernent cependant pas notre modèle d’essai, qui n’est autre que « notre » Electra Glide Standard en test longue durée (commencé en juin 2007), 40 000 kilomètres au compteur.
- Côté chargement, on apprécie le système d’ouverture des valises par le haut qui se verrouille avec la clef de contact, mais sur la Triumph on peste contre les deux excroissances intérieures dues aux serrures qui limitent et compliquent le chargement. Livrées sans porte-bagages, elles peuvent en recevoir un en option.

Prise en main : « cornes de vache »

Avec ces monstres, c’est le premier pas qui est délicat. Avec pleins et bagages, on frôle les 380 kg. Autant dire qu’une petite faiblesse dans le dosage des gaz lors d’un demi-tour implique immédiatement une perte d’équilibre, difficile à compenser avec la seule force de la jambe. -Heureusement, une tubulure d’acier (deux sur la Harley) protège la monture des coûteux dégâts que peut provoquer une simple chute à l’arrêt.
- Le deuxième reproche se porte sur les leviers trop écartés, non réglables (sauf côté frein sur la Triumph) et dont la manipulation exige des battoirs de géant.

Heureusement, du fait des selles basses, on a les pieds bien à plat au sol, et les grands guidons « cornes de vache » qui reviennent généreusement vers soi permettent de bien prendre la mesure de ces pachydermes. Une fois sur la route, on remarque que le pare-brise légèrement plus bas de l’anglaise protège très convenablement et surtout génère moins de turbulences dans le casque que celui de la Harley.
- Il faut, de préférence, choisir une bulle basse pour l’Electra si l’on emprunte souvent l’autoroute. Dans le cas contraire, celle que nous avons convient pour rouler visière ouverte et profiter du bon CD que l’on aura glissé dans l’autoradio (proposé en option, arg !).

Moteur : la souplesse du twin

Fait rare sur un custom, le moteur de cette Rocket III n’est pas une pâle copie du concept développé par Harley depuis plus de 100 ans.
- La firme d’Hinckley n’a pas retenu un classique bicylindre en V comme Kawasaki avec la VN 2000 ou Yamaha avec la XV 1900, mais un gros, très gros 3-cylindres en ligne de 2294 cm3. Pour faire court, la Rocket III a le bouilleur de série le plus imposant du marché. Un argument commercial, certes, mais un brin suspect.

On peut en effet s’interroger sur l’intérêt d’un tel berlingot dans le cadre d’un programme tourisme. Les constatations recueillies lors de cet essai en témoignent : face au bicylindre feutré de la Harley, le bloc de la Triumph n’est guère civilisé.
- S’il envoie gaillardement, il est bruyant et, vibrant excessivement (à en décrocher les rétros !), il n’a pas emballé les essayeurs. Pourtant, son fort couple et sa fougue à bas régime (21 m.kg à 2000 tr/min !) allongent les bras à chaque remise des gaz.

Mais le twin Harley, lui, a su séduire son monde avec une sonorité envoûtante, une souplesse d’utilisation très agréable et une puissance bien en phase avec les petites routes du sud de la France, théâtre de notre comparatif.
- À son guidon, on prend un réel plaisir à rétrograder pour solliciter de nouveau le moteur. Pourtant, la boîte de l’américaine n’est pas un exemple tant elle est lente et parfois bruyante.

Celle de l’anglaise fait mieux mais souffre tout de même d’une excessive dureté et il faut veiller à passer les rapports avec application pour déjouer tout claquement. Côté autonomie, on se réjouit de l’augmentation du volume du réservoir de la Harley pour les modèles 2008.
- Cette évolution lui autorise des traites de 250 km avant réserve, notre modèle au réservoir plus petit s’en approchant uniquement sur les parcours menés à un rythme plus soul music que rock’n’roll…
- La Rocket Touring et son « petit » réservoir, elle, peine à dépasser les 200 km avant que l’aiguille de la jauge ne plonge dans le rouge. Comme dit l’autre : « Le 2 300 cm3, il vaut mieux l’avoir en photo qu’en pension ! »

Comportement : la Triumph enroule

N’y allons pas par quatre chemins : la Harley fait pâle figure sur ce chapitre. Pourtant, ses amortisseurs se règlent facilement par le biais d’une petite pompe (en option), afin d’adapter la pression du double amortisseur arrière aux conditions de roulage.
- Hélas rien n’y fait vraiment et le train avant se balade dès que le rythme augmente, notamment sur voies rapides.
- Un comportement qui porterait presque le châssis de la Triumph à hauteur de celui d’une sportive !

En effet, malgré son poids important, la Rocket III Touring est une très bonne compagne pour sillonner les routes avec entrain : elle se laisse rarement prendre en défaut et on se surprend à balancer la moto sans retenue, enfin presque.
- La garde au sol limitée est un premier frein, l’autre étant surtout psychologique, lié à ce satané poids. Car louper un virage avec plus de 370 kg sous les fesses n’est pas une aventure à souhaiter, même à son pire ennemi.

Cela étant, pour rattraper une éventuelle erreur d’appréciation, les pinces de la Triumph font très honnêtement leur travail, surtout face à aux modestes étriers de l’Electra Glide. Mais gare, votre serviteur à bien failli se retrouver à terre en empoignant le frein avant pour éviter une auto-école en perdition. -Sur ces machines, il faut obligatoirement utiliser les deux freins en même temps. Une mésaventure qui aurait pu être mieux vécue si nous avions eu un système ABS à bord. Mais seule Harley le propose en option à l’achat avec un surcoût de 1 000 euros pour ses modèles 2008.

Verdict

Pour un coup d’essai, Triumph frise le coup de maître. Bien conçue, agréable à l’œil et performante, cette Rocket III Touring est en phase avec les services que l’on attend d’une moto totalement dédiée au tourisme.
- Son prix de 18 320 euros est aussi bien placé face à sa rivale du moment (la Harley se monnaye 18 995 euros)… Des prix qui explosent hélas si l’on regarde le tarif des (trop) nombreuses options proposées avec ces engins. Mais la rugosité du 3-cylindres anglais et les fortes vibrations qu’il génère gâchent un peu la fête.

Ces défauts mettent en évidence une motorisation Harley qui valorise les montées en régimes avec un son inimitable mais très présent (lassant en fin de journée) et une parfaite filtration des vibrations. Mais sa piètre tenue de route sur voies rapides peut rebuter les amateurs de fines trajectoires.

Au final, il est difficile de trancher pour l’une ou l’autre si l’on regarde leurs prestations dans leur ensemble. Mais un bon coup d’œil sur certains « détails » (fréquence des révisions, prix des pièces, disponibilité) ne sera pas superflu au moment du choix.

Avec la participation d’Éric Moro

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