Comparatifs

Ne cherchez pas la moindre ressemblance avec la Quota, précédent gros trail de la marque ; il est d’une ère géologique oubliée. Définie par l’actuel responsable marketing Tommaso Croce, cette Guzzi mise sur deux axes : le style et la performance. Pour le coup de crayon, Miguel Galuzzi (designer du Ducati Monster) s’est chargé de lui donner une identité forte avec une tête de fourche atypique qui intègre deux larges optiques.
- Pour la mécanique, les ingénieurs ont repris le bicylindre en V à 4 soupapes du roadster Griso et l’ont adapté à un usage tourisme, en retravaillant les arbres à cames et la cartographie d’injection pour augmenter le couple à bas régime.
- Latins, ils ont aussi voulu une partie-cycle agile mais sportive : une fourche de 50 mm de diamètre fait donc son apparition, tout comme une paire d’étriers à fixation radiale. Pour prendre appui sur des pneus radiaux performants, les jantes alu à double paroi bannissent les chambres à air. Seule frustration, pour l’heure, un ABS encore en développement, prévu pour l’été.

De l’autre côté du Rhin, la 1200 GS a reçu une petite série d’améliorations et peut être équipée d’une liste d’option pléthorique. Curieusement, la hauteur de selle de cette version 2008 augmente de 10 mm. Avec une assise qui varie de 850 à 870 mm, les moins d’1,75 m devront passer leur chemin (820 à 840 mm pour la Stelvio).
- L’assistance au freinage disparaît mais le système couplé Av et Ar au levier est conservé. Côté moteur, le bicylindre revendique 5 ch de plus, une plage d’utilisation élargie et des rapports de boîte qui tirent plus courts.
- Côté esthétique, on note de nouveaux flancs alu et des carters moteur redessinés. Concernant les options, on peut désormais profiter de suspensions pilotées (ESA), de l’antipatinage (ASC) et de la pression de pneus au tableau de bord (RDC). Intéressant, mais coûteux.

Prise en main : haut perchés !

Qualifier de difficile l’exercice du débéquillage est bien rare. Mais là, entre la Stelvio qui revendique 251 kg en ordre de marche (229 kg pour la GS) et la BMW dont la selle est haut perchée, mieux vaux dépasser 1,70 m et disposer de solides jarrets ! Chez Guzzi, l’ergot de béquille latérale placé en avant du sélecteur complique encore la tache : au passage de la première, on peut la déplier par mégarde et couper le moteur…
- Une fois en route, l’une et l’autre se laissent heureusement dompter sans effort. La position droite, les grands guidons et l’assise large et confortable mettent à l’aise conducteur et passager. Les deux trails peuvent recevoir des valises latérales et une kyrielle d’options.
- Mais dans cette version standard, la Stelvio fait mieux avec une boîte à gants à ouverture électrique, une bulle réglable manuellement en hauteur (la GS aussi) et un petit coffre sous la selle.
- Au feu, le léger feulement du flat a du mal à se faire entendre au côté du joyeux tintamarre émis par le V à 4 soupapes. Que les Latins aient le verbe haut ne tient pas ici du cliché ! En route…

Moteur : lyrisme à l’italienne

Nos deux bicylindres, s’ils bénéficient tous deux d’une transmission par arbre et cardan, ne suivent pas le même tempo lorsqu’ils jouent leur partition. Doux à l’accélération et musclé dans les bas et moyens régimes, le flat bavarois est le roi des évolutions lentes, et domine son nouveau rival entre 2 000 et 4 500 tr/min. Sur petite route, on préférera la BMW, la Guzzi y étant plus à la peine si l’on ne tricote pas du sélecteur.
- Pourtant, la transmission de l’italienne est un modèle de douceur – l’arbre de la teutonne émet encore des claquements –, et sa boîte de vitesses se fait oublier – quand celle de la GS fait encore du vacarme. Une fois les 5 000 tr/min passés, l’avantage va à la 1200 Stelvio qui tient plus alors du missile sol-sol que du trail routier.
- Elle dépose allégrement la R 1200 GS. Le 4 soupapes issu de la Griso donne de la voix jusqu’à la coupure (8 300 tr/min) comme un moteur de course. Un caractère jouissif qui souligne le manque de pêche du flat malgré des performances en hausse pour le millésime 2008.
- Au moment de faire le plein, on relève une consommation de l’ordre de 6,5/7 litres sur les deux machines, ce qui autorise des étapes de 260 km avec l’italienne et de 290 km avec l’allemande.

Comportement : presque parfait

Sur ce chapitre, les constructeurs ont choisi un axe de travail différent, pour un résultat quasi similaire. Chez BMW, la GS profite d’une partie-cycle élaborée avec le fameux système Telelever, qui limite les variations d’assiette. Notre machine d’essai disposait de l’ESA, était réglée en mode sport (suspension ferme) et permettait d’adopter une conduite rythmée sans souffrir de pompage sur les bosses.
- Sans ce système, il faut recourir à la molette qui actionne la précontrainte du ressort ; molette que l’on retrouve sur la Moto Guzzi. Cette dernière, ayant privilégié un réglage ferme d’origine, n’est pas sujette aux mouvements de bascule.
- Sur route, grâce aux grands guidons, on peut mener ces grosses machines facilement, sans souffrir d’une garde au sol insuffisante ni d’une tenue de cap aléatoire, même à haute vitesse (plus de 200 km/h en pointe). Rien à dire question confort en raison des selles larges et épaisses.
- Seules quelques vibrations ternissent le tableau à bas-régime sur la Guzzi. Bonne nouvelle, le freinage se montre puissant (à l’arrière aussi sur la Stelvio) même s’il manque de confort au levier sur les deux.

Verdict

Seulement 150 euros séparent la Béhème de la Guz’ à l’achat, dans leur version de base. Et si l’on regarde la richesse des équipements d’origine, la 1200 Stelvio en offre davantage.
- Quand on pioche dans la longue liste d’options de la bavaroise, la GS profite alors de toutes les technologies d’assistance possibles (ABS débrayable, ESA, ASC et RDC) et devient une routière d’excellence, mais pour un prix flirtant avec les 16 000 euros… En usage tourisme, le comportement des deux trails s’avère au final assez similaire.
- La Stelvio prend l’ascendant sur sa rivale dès que le rythme augmente. Là, ses suspensions fermes et son moteur hyper rageur font sensation. L’outsider Guzzi ne rate donc pas son entrée sur le marché et offre des arguments techniques et dynamiques convaincants.
- Reste pour la marque un gros travail afin de redorer le blason de son SAV auprès de sa clientèle. La Stelvio le mérite.

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