Quelle différence entre la Suzuki, terne et où tout semble étudié uniquement pour la fonctionnalité, et la Ducati où chaque élément, des rétroviseurs aux sorties d’échappement, a été pensé avant tout pour attirer l’œil !
 Il ne faut toutefois pas trop s’en approcher, sous peine de découvrir une finition typiquement italienne, avec des plastiques mal joints et des fils électriques sans gaine qui se baladent le long du cadre.

Prise en mains : petits s’abstenir !

Mais pourquoi sont-elles si hautes ? C’est la question qui vient immédiatement à l’esprit lorsqu’on enfourche ces machines, car il faut mesurer 1,75 m pour s’y sentir en confiance. Or, selon une étude récente de l’Insee, la taille moyenne des hommes en France s’établit justement à 1,75 m, celles des femmes à 1,63 m.
 Voilà qui prive une grande partie de la population motarde de notre pays de l’accès à ces motos de moyenne cylindrée, et c’est vraiment dommage…

Espérons qu’un jour les constructeurs étudieront sérieusement le problème, l’idéal étant la selle réglable en hauteur qui contenterait tout le monde.
 Ceci dit, la prise en main tourne rapidement à l’avantage de la Ducati, plus fine, plus légère et surtout bénéficiant d’un centre de gravité placé plus bas, tout de suite perceptible lors des manœuvres à basse vitesse.
 Seul le guidon large et plat déroute au départ. La Suzuki, elle, impressionne, mais sa position de conduite GT, bien droite et pieds en avant, met aussitôt à l’aise.

Moteur : le coeur ou la raison ?

Le bloc propulseur de la Suzuki est celui de la SV 650, assagi principalement par un volant moteur alourdi et un profil de cames moins agressif.
 Il a ainsi perdu un peu du tonus de sa consœur sportive, mais convient tout à fait à l’esprit routier de la DL 650, apportant un agrément de conduite, y compris en duo, étonnant pour un bicylindre de moyenne cylindrée. Bourré de couple et offrant une grande plage d’utilisation, il est également très souple, acceptant de repartir dès 2 000 tr/min sur le dernier rapport.

Celui de la Ducati, dérivé du 620 Monster, accepte mal l’exercice, et c’est tout l’ensemble bulle-tableau de bord-rétroviseurs qui est atteint de tremblote jusqu’à 4 000 tr/min.
 Mais côté caractère, il est beaucoup plus joueur ; il incite à ouvrir les gaz et à monter dans les tours, la sonorité rauque du double échappement n’étant pas là pour calmer le jeu. L’embrayage dispose d’un système d’antiblocage de la roue arrière au rétrogradage, élément qui s’avère bien utile en utilisation sportive, la répartition des masses privilégiant nettement l’avant de la moto.

Notons enfin que le refroidissement de la Suzuki est confié à deux radiateurs (huile et eau) largement dimensionnés, alors que la Ducati se contente de la seule pression du vent.
 Le régime moteur à la vitesse autoroutière légale de 130 km/h s’établit à 5 800 tr/min pour la Multistrada et à 6 000 pour la japonaise. Côté performances maxi, les compteurs nous gratifient chacun d’un 200 km/h, à 9 000 tr/min pour l’italienne et 9 200 tr/min pour la japonaise, la Multistrada compensant les cinq chevaux manquants par une chaîne secondaire plus fine et un meilleur aérodynamisme.

Comportement : Suz’ en duo, Ducat’ en solo

Notre essai débutant par un long parcours autoroutier, nous apprécions le confort et la protection de la Suzuki, les petits gabarits se plaignant toutefois d’un sifflement dans le casque généré par les remous de la bulle.
 Le passager plébiscite également la V-Strom pour sa selle large et confortable, et les repose-pieds revêtus de caoutchouc. Le large porte-paquet, intégrant des poignées de maintien bien étudiées, permet de fixer nos volumineux effets.

Avec la Ducati en revanche, difficile d’envisager un voyage au long cours en duo. la selle est courte (doigts coincés dans la poignée de maintien) et le transport des bagages impossible. Le constructeur a anticipé le problème en proposant sacoche de réservoir, sacoches cavalières souples et valises rigides, à des tarifs allant de 150 à 760 euros.
 Notons qu’un habitué des strapontins de sportives verra ses conditions de vie améliorées par un revêtement de selle suffisamment épais et des repose-pieds placés bas. Côté conducteur, la protection est correcte, la pression du vent ne commençant à se faire sentir sur les épaules qu’à partir de 130 km/h.

La Suzuki étonne une fois de plus sur ce chapitre, tant on se sent en confiance dans toutes les situations. Parfaitement stable, elle avale les irrégularités des départementales dijonnaises sans broncher et affiche une tenue de cap excellente dans les grands enchaînements. À son guidon, on finit par oublier le pilotage pour se concentrer sur le paysage. Le freinage manque un peu de mordant, mais il est progressif et suffisamment puissant.

C’est aussi sur ces parcours tourmentés que notre Multistrada révèle enfin ses qualités. Dès que le rythme s’accélère, on adopte instinctivement une position de conduite sur l’avant, bras pliés, type supermotard et l’on a vite le sentiment de se retrouver au guidon d’une pure sportive, précise, joueuse et terriblement sympathique.
 La fourche inversée, une Marzocchi de 43 mm, retransmet un peu sèchement les trous et bosses, mais elle assure un guidage parfait et ne dévie pas de sa trajectoire. Les roues de 17 pouces, équipées de Pirelli Diablo, accentuent la sensation d’extrême maniabilité.

Le seul bémol concerne le freinage, l’arrière n’offrant que deux possibilités : je ne freine pas ou je bloque ! D’autre part, les petits pieds, gênés par le volumineux carter d’embrayage, auront du mal à appuyer correctement sur la pédale, et les petites mains (allant généralement de pair) ne pourront saisir le levier de frein, éloigné et non réglable, qu’avec deux doigts, perdant ainsi une bonne partie de la puissance de freinage. Mesdames, vous voilà prévenues !

Verdict

Aucune de ces deux motos ne mérite l’appellation de trail routier si l’on entend par le terme « trail » un minimum d’aptitudes au tout-terrain. Avec leur gabarit, leurs jantes à bâtons et leurs garde-boue enveloppants, mieux vaudra ne pas s’y aventurer.
 Et ceux qui auraient malgré tout des velléités d’utilisation champêtre feront bien de jeter un œil au tarif des pièces d’habillage. Mais l’une comme l’autre mérite le label routier, chacune, cependant, à sa manière.

La Suzuki peut intégrer avec brio la famille des bonnes routières. Dotée d’une partie-cycle homogène et sécurisante, d’un moteur coupleux, offrant un excellent confort et une autonomie royale d’environ 350 km, elle permet les longs voyages à deux à un tarif (7 469 euros) inhabituel pour la catégorie.
 On pourra juste lui reprocher son esthétique, mais les gros rouleurs auxquels elle est destinée seront peu sensibles à cette critique.

La Ducati se verrait plutôt jouer dans la cour des supermotards et séduira avant tout les amateurs de sportives au caractère affirmé. À son guidon, ils retrouveront leurs sensations habituelles, en bénéficiant d’un confort nettement amélioré. À 8 695 euros (600 de moins en version Dark), l’addition reste toutefois assez salée.