Nos deux constructeurs ont eu en effet la bonne idée de les élaborer autour de bicylindres modernes aussi simples à utiliser que joueurs, évitant ainsi l’écueil des anciennes Honda Transalp, par exemple, où le plaisir passait largement au second plan. Et de les doter aussi d’une position droite qui rend la conduite instinctive.
Une philosophie qui ravive le souvenir d’une certaine Yamaha 850 TDM apparue en 1991, polyvalente à souhait (voir encadré ci-contre), qui aurait tout à fait sa place dans cet essai.

Mais revenons à nos protagonistes. Le bicylindre de cette 650 GS est donc de même cylindrée que le trail 800 GS, mais il développe 71 chevaux contre 85, pour préserver les novices de la ruade, sans pour autant leur proposer un moteur anémique, comme nous le verrons plus loin. Ainsi, le nombre 650 représente davantage une « famille d’accès à la moto » pour BMW qu’une cylindrée.
Pour la différencier de la version « baroudeuse » dont elle partage aussi le cadre et certains équipements, il faut poser ses yeux sur l’habillage, moins valorisant, sur les roues à bâtons dotées d’un unique disque de frein avant, ainsi que sur le pare-brise bas et le guidon en acier.
Chez Kawa, pas de changement. La Versys profite toujours du bouilleur de l’ER-6n et d’un design novateur. Elle est la seule à offrir une fourche et une bulle réglables, mais pèche par une assise et un guidon qui eux ne le sont pas. Mais qu’en est-il une fois en selle ?

Prise en main : hypercompactes

Sur ce chapitre, la Kawa souffre effectivement. Haute de selle (850 mm), il faut presque l’escalader pour en prendre les commandes et tendre les jambes pour avoir les pieds bien au sol. Chez BMW, on a en revanche le choix entre une assise de 790 mm ou 820 mm. Pratique. Une fois l’épreuve passée, toute appréhension s’estompe.
La Versys comme la F 650 GS sont des motos accueillantes. Les commandes tombent naturellement sous la main, les repose-pieds bas mettent les guiboles à leur aise et les guidons larges apportent agilité et précision dans le guidage. Ajoutez à cela des commandes entièrement réglables et l’on se sent immédiatement comme à la maison.

Un trail se veut généralement fin, et, pour ce faire, la motorisation idéale reste le monocylindre (celui des Yamaha XT) ou le V-twin aux cylindres en « file indienne ». Mais nos deux twins parallèles profitent aujourd’hui d’une conception et de processus modernes (carters moulés) qui les rendent hypercompacts. Nos montures ne souffrent donc d’aucun excès de largeur ou d’excroissances gênantes.
Dès leur mise en route, nos prétendantes offrent une signature bien distincte : le petit silencieux de la Kawa, sous le moteur, laisse échapper peu de décibels face au gros tube bien sonore de la BMW, pourtant bien moins bruyant que celui de la 800.

Sitôt les machines en action, la F 650 fait immédiatement le break avec un couple généreux et une souplesse de fonctionnement très agréable en milieu urbain. Inutile de forcer sur le régime au démarrage alors que la Versys demande une impulsion plus franche du poignet.
On note rapidement sur la BMW la mauvaise conception du patin de chaîne — placé sur le bras oscillant — qui provoque des claquements de la transmission quand on roule sur un filet de gaz. Un défaut absent sur notre japonaise qui cependant marque le pas en ville à cause d’une boîte de vitesses rétive et une souplesse moteur moindre entre 2 500 et 4 000 tr/min.

Comportement : caractères marqués

Sur route, les caractères s’affirment encore un peu plus. Avec son petit bouilleur, la Kawa fait honneur à l’esprit de compétition développé par la maison avec une plage de fonctionnement haut perchée.
Ainsi, la poussée la plus franche intervient à partir de 6 000 tr/min, régime où le twin de la BMW a déjà fait le plus gros du travail. Du coup, inutile de préciser que l’on est bien plus cool au guidon de la BMW. Pourtant, si l’on décide de hausser le ton, le 800 cm3 suit très aisément le rythme de la 650.

Côté comportement, on a le choix entre le meilleur et… le meilleur. On pourrait faire la tête en s’attardant sur les suspensions : un réglage sur un seul tube sur la Kawa et des monoamortisseurs de qualité moyenne. Mais nos deux trails urbains collent littéralement à la route d’autant que les gommes —Bridgestone Battlewing sur la BMW et Dunlop Sportmax D221 sur la Kawa— offrent un grip surprenant.
Devant ces brillants états de service, on met donc du cœur à balancer les montures d’une courbe à l’autre. Avec un guidon légèrement resserré, la Kawa se montre la plus vive à l’inclinaison alors que la BMW s’appuie sur davantage de précision avec un bras de levier supérieur.

Les tableaux idylliques ont souvent une limite : cette fois, c’est la qualité du freinage, plus que la puissance offerte, qui est pointée du doigt. À la prise du levier, la Versys n’est pas du genre très rassurant, la faute à une forte sensation de spongieux.
En situation d’urgence, il faut mettre du cœur pour obtenir un ralentissement digne de ce nom, et l’on prend vite le parti de « mettre toute la gomme » dès la prise du frein… Les philosophes, voire les fatalistes, répliqueront que l’ABS veille ! Chez BMW, c’est un peu la même chanson, même si le feeling offert est un cran au-dessus. Quant aux freins arrière, ils jouent très bien leur rôle de ralentisseurs.

Verdict

Finalement, la machine idéale serait un mélange des deux : si on lovait le twin de la BMW dans la partie-cycle de la Kawa, on profiterait de la puissance et de la souplesse de ce moteur, par ailleurs très économe en carburant, tout comme de l’esthétique réussie et du confort de la Kawasaki. Mais cette association n’étant pas au programme, on a bien du mal à choisir entre les deux.

Certes, la Kawa profite de son prix inférieur, 7 690 euros avec ABS, contre 8 200 euros pour la BMW dotée obligatoirement de l’antiblocage. Un écart de 500 euros finalement assez mince compte tenu des prestations enthousiasmantes de l’allemande.
Les petits budgets pourront toutefois acquérir la Versys sans ABS à 7 090 € et à l’inverse les gourmands feront appel aux nombreuses options présentes sur la GS de cet essai (ordinateur de bord, contrôle de la pression des pneus, poignées chauffantes, béquille centrale, alarme) qui portent son prix à 9.090 euros.

Cette nouvelle BMW a donc fait forte impression, tous les participants ayant salué la prise en main immédiate, le comportement précis et sûr ainsi que la souplesse du moteur.
Seul son look un peu triste ne joue finalement pas en sa faveur. Cela peut sembler peu, mais l’esthétique a pris de nos jours une place très importante dans l’acte d’achat. Un effort de BMW sur ce point est sûrement possible.