Essai

C’est un fait, les moteurs 3-cylindres ne sont plus la chasse gardée des ingénieurs anglais. En attestent la Yamaha MT-09 et cette F3 sur laquelle les ingénieurs de MV Agusta se sont à nouveau penchés.

« Trepistone »

Issue du très prometteur « Trepistone » 675 cm3, la mécanique a fait l’objet d’un allongement de sa course (+8,4 mm), pour cuber désormais 798 cm3. Le bloc conserve son vilebrequin contrarotatif, son balancier d’équilibrage et ses soupapes en titane, mais il reçoit de nouveaux pistons, des injecteurs inédits et un embrayage anti-dribble, pour un poids inchangé de 54 kg.

La puissance fait ainsi un bond surprenant de 20 ch (148 ch) délivrés 1.400 tours plus bas (13.000 tr/ min), tandis que le couple croît de 1,7 m.kg (8,97 m.kg) sur toute la courbe. Ce qui permet l’adoption d’une démultiplication finale plus longue (17 x 41).

Aux commandes

Pour autant, aux commandes, rien ne change. Le pilote est toujours bien accueilli, pour une sportive s’entend. Les guidons restent assez ouverts, les repose-pieds relativement bas et les genoux trouvent place contre un réservoir bien échancré. La selle s’avère basse et plate. Vivable sur la route, cette F3 800 permet surtout des changements de position très rapides qui invitent à regagner un circuit, son terrain de jeu favori.

Tout dans les tours

À peine démarré, le Trepistone détonne, en regard de la ligne fluide et raffinée de la belle italienne : une multitude de bruits mécaniques et de jappements rauques, auxquels s’ajoute le grognement du nouvel anti-dribble, parviennent en effet aux oreilles. Rustique et bien moins policé qu’une Triumph Daytona R.

Mais une fois lancé ? Étonnamment calme sous les 6.000 tr/min, le trois-cylindres se réveill, pour distribuer de coupleuses paires de claques jusqu’à 13.500 tours, tout en laissant s’échapper des hurlements via sa triple sortie d’échappement.

On notera l’excellent feeling de la commande de contrôle des gaz électronique. La sensibilité est parfaite, et aucun temps mort ne se fait ressentir.

On regrette alors que cette précision manque à l’embrayage, peu progressif, et au verrouillage des rapports de la boîte de vitesses (à cassette), malgré l’usage du shifter (EAS). Attention, donc, à ne pas rater un rapport, car cette furie n’a pas le coffre d’une 1000…

Mesurée par nos soins à 195 kg avec les pleins, soit exactement le même poids que sa sœurette 675, dont elle partage l’ensemble de la partie-cycle, cette 800 s’avère tout aussi maniable.

Châssis

Et quel châssis ! Le treillis tubulaire boulonné à deux platines d’aluminium,
joint à un magnifique monobras moulé dans la même matière, compte parmi les plus performants du moment.

Les suspensions (Marzocchi Av/Sachs Ar) entièrement ajustables, mais réglées souples d’origine, filtrent bien les aspérités du bitume. L’arrière, toutefois, balaie la piste au freinage (tassement de la fourche) en utilisation extrême.

Électronique de pointe

Capable d’entrer très rapidement en courbe tout en restant rassurante grâce à son anti-dribble, cette F3 recalibrée bénéficie aussi d’une électronique de pointe : traction control, 4 modes moteur dont un totalement paramétrable (frein moteur, ouverture des injecteurs, etc.)…

Et si elle ne bénéficie pas encore d’un ABS sport, ses nouveaux étriers Brembo monobloc (M4) font preuve d’un excellent mordant et d’une belle progressivité.

Verdict

Avec 148 ch pour 195 kg, la MV Agusta F3 800 fait très bonne figure dans la course au rapport poids/puissance qui sévit chez les sportives. Mais c’est surtout le charme de sa mécanique, aussi violente qu’enivrante, et la grande facilité de sa partie-cycle, qui en font une sérieuse concurrente à la Triumph Daytona, mais aussi d’un grand nombre de 1.000, plus chères, mais pas aussi amusantes !

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