Essai

Difficile de ne pas rapprocher la MV Agusta F3 de sa rivale directe, la Triumph 675 Daytona, motorisée par un même 3-pattes d’une cylindrée identique. Cette architecture n’est pourtant pas nouvelle chez MV, la firme l’ayant déjà utilisée sur des machines de course (pilotées entre autres par Agostini) à la fin des années 60.

Dans ce coloris gris/noir très élégant, la F3 n’est pas sans rappeler esthétiquement la F4, la sportive 1000 cm3 de la marque. Malgré les efforts consentis pour contenir le prix de vente, elle présente plutôt bien, comme en témoignent son cadre tubulaire teinté de rouge, son monobras oscillant aluminium et ses clignotants intégrés aux rétroviseurs.

Hypercompacte

Mais ce qui surprend le plus, c’est le gabarit hypercompact de la machine. La largeur est vraiment limitée (vive le 3-cylindres !), le poids itou (173 kg à sec) et le cul de selle réduit au minimum, l’échappement étant placé au ras de la roue arrière et non plus sous la selle.

Côté moteur, cette brillante mécanique (128 ch en version libre) propose pas moins de 4 courbes d’allumages différentes (sport, normal, pluie et une personnalisable) ainsi qu’un antipatinage à huit degrés de réglages. Une première dans la catégorie des « petites » sportives, la Suzuki GSX-R 600 n’offrant qu’une cartographie évolutive et la Ducati 848 Evo (bien plus onéreuse) qu’un antipatinage de série.

L’inspection visuelle relève également du moins bon, comme ce sélecteur de vitesses et cette pédale de frein en simple acier chromé, comme sur un roadster à 5.000 €, ou encore la curieuse implantation du boîtier de fusibles le long du cadre et donc très exposé.

Moteur vivant

L’appel des rayons du soleil et des routes du parc du Morvan est trop fort et nous quittons la plaine en quatrième vitesse. Premier constat, la moto est vraiment légère et la position de conduite sensiblement plus avenante que celle offerte par sa rivale Daytona. Mais avec une distance selle-guidon réduite, un conducteur d’1,80 m est presque trop grand pour bien trouver ses marques. Seul remède : adopter une position fœtale et se reculer au maximum sur la courte (et très dure) mousse dédiée à l’assise.

Au démarrage du moteur sur le parking de la concession, une pointe de déception nous avait gagnés. Car la mécanique sonne au ralenti comme un 4-cylindres, avec des bruits mécaniques peu glamour (cognements et cliquetis). Ce désagrément est vite oublié, une fois en route, quand le régime moteur s’élève. Le son change du tout au tout et l’oreille retrouve ses repères : c’est bien un 3-cylindres que l’on a sous les fesses !

Deuxième constat, la gestion de l’alimentation (de type ride by wire) n’est pas très au point. Sous 4.000 tours en effet, le tirage des gaz est peu précis et l’on cale au démarrage si l’on ne met pas le moteur dans les tours. Avec les kilomètres, le poignet s’adapte et l’on finit par « oublier » le phénomène. Une fois lancée, la F3 séduit vraiment par sa capacité à vous propulser vigoureusement vers l’avant.

Notre modèle d’essai ne comportant pas de bride (les 128 ch étaient bien disponibles), les prises de régime se sont révélées musclées (surtout de 6.000 à 13.000 tr/min) et largement à la hauteur des références du segment. Autre élément de satisfaction : la sélection précise et rapide. Un bon point car si ce 3-cylindres est relativement souple, il préfère tout de même évoluer au-dessus de 4.500 tr/min.

Un vrai rail

Côté partie-cycle, la fourche dotée de réglages de la détente et de la compression séparés, avec une fonction par tube, laisse toujours dubitatif. Mais le comportement de la moto, même sur revêtement moyen, nous a rassurés. Si l’on encaisse de fortes secousses au passage des déformations de la route, du fait de suspensions fermes, la F3 est un vrai rail qui ne se désunit jamais. Mieux, son train avant est un véritable atout, tant le guidage concilie précision et facilité d’emploi.

Fort de ce constat, la départementale qui relie Château-Chinon à Montsauche-les-Settons est avalée en moins de deux, et avec le sourire ! Car cette sportive de petite cylindrée est une vraie usine à sensations et s’avère surtout très facile à emmener (poids réduit, gabarit mesuré, etc.), un plus pour rouler longtemps, sans avoir à se battre avec les demi-guidons. Cerise sur le gâteau : le système de freinage n’appelle aucune critique et le dosage s’effectue avec précision, sans avoir à forcer sur les commandes. Plaisant !

Verdict. Difficile de faire la fine bouche devant cette nouvelle F3. Si, effectivement, on peut lui reprocher une finition parfois hâtive, une gestion hésitante des gaz à bas régime et quelques bruits mécaniques peu amènes au ralenti, cette petite MV Agusta est une sportive réellement performante.
Au regard du prix de vente contenu (11.990 €, soit seulement quelques euros de plus que sa rivale Daytona), cette 675 avance des arguments de poids qui lui permettent de rivaliser sans complexe avec les ténors de la catégorie, et autorise l’éventuel acheteur à mettre un premier pied dans un univers de légende, sans avoir à souscrire un « chrome » sur 10 ans. Nous vous donnons rendez-vous dans Moto Magazine n°291 (octobre 2012) pour un face à face entre cette moto et la Triumph Daytona 675 R.

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