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Ducati : re-conditionnement tous les 750 km SBK mondial 2008 : la fin des protos

Nouvelle donne

Désormais la nouvelle donne consiste en l’arrivée dans ce championnat de la Ducati 1098R, qui calibre de fait 1198 cm3 sur deux cylindres, face au quatuor des quatre cylindres japonais. Alors qu’auparavant tout le monde était traité à la même enseigne : 1000 cm3 pour tout le monde, quel que soit le nombre de cylindres.

Les négociations ont été rudes, car si les Japonais ont accepté l’idée de l’équivalence 2-cylindres = 1200 cm3 contre 4-cylindres = 1000 cm3, ils ont demandé et obtenu qu’ils puissent monter dans leurs moteurs des pièces « racing », comme les pistons et bielles. Ducati se doit d’avoir des pièces d’origine sur ses moteur de compétition. Voilà pourquoi on trouve des soupapes en titane sur les motos de série transalpinnes.

Ce qui a poussé Ducati à faire ce choix

Ce choix, « d’une part parce que la 999 s’est très mal vendue, à cause de son look futuriste », explique un fin connaisseur de la marque. Et deuxièmement par ce que la 999 arrivait au bout de son développement. De plus, pour que les moteurs Ducati soient compétitifs face aux quatre-cylindres japonais, on a ajouté des pièces « usine » à la 999, avec le coût que cela implique. Résultat, faire des moteurs de course coûtait de plus en plus cher à la firme transalpine.

Ainsi, l’hebdomadaire britannique Motor Cycle News expliquait, dans son numéro du 23 mai 2007, que chacun des moteurs (de la Ducati 999 F 06 très semblables à ceux de la 999 F 07 utilisés en WSBK) utilisés par Gregorio Lavilla et Leon Haslam au sein du team Airwaves Ducati engagés en British Superbike revenait à 1 million de livres (1.3 million d’euros) par saison. Et le team disposait de 12 moteurs !

Un prix aussi astronomique qui s’explqiue par la nécessité de reconditionner ces moteurs tous les 750 km, ce qui de plus demande deux jours et demi de travail. La boîte de vitesses doit être remplacée à 1.500 km en même temps que les soupapes, les carters et la pompe à huile (les pistons, les cylindres et l’embrayage ont déjà été changés lors de la première « révision »).
- On imagine alors le coût de revient pour deux motos engagées en Mondial Superbike. Sans compter qu’au bout de trois « révisions », le moteur est bon pour aller à la casse…

- En faisant le saut d’aligner des 1200 cm3 bicylindres, avec des pièces d’origine en titane, face à des quatre-cylindres, Ducati espère bien entendu réduire le coût de son engagement en course. Désormais, la firme bolognaise table sur ses 200 cm3 supplémentaires, et espère ainsi profiter dans les courbes « lentes » d’un couple moteur augmenté.

- Mais ce n’est pas gagné d’avance, car avec la technologie du bicylindres, « si l’on gagne en couple sur la roue arrière (14,5 m.kg pour la 1198 cm3 contre 13 m.kg pour la 999 cm3), le problème est de faire passer ce couple à la réaccélération dans les virages "courts", sans provoquer de décrochage de la roue arrière (high side) », indique encore notre spécialiste.
- Cet excès de couple « détruit prématurément les pneus, car la remise des gaz est encaissée de manière brutale par le pneu arrière. Chose qui n’arrive pas sur les quatre-cylindres qui sont beaucoup plus linéaires. »

- C’est la raison pour laquelle les Italiens ont beaucoup travaillé sur l’injection électronique, chargée de « dégrader » les performances des rapports jusqu’à la 3e, de manière à mieux gérer l’usure des pneumatiques.
- Comme on peut le voir, le passage de 999 cm3 à 1.200 cm3 n’est pas une garantie absolue d’excellence. Le verdict tombera en course.

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