Avec un nouveau règlement, la saison du championnat mondial Superbike 2008 (WSBK) s’ouvre sur de nouvelles perspectives.
Avec les tiraillements que l’on devine, un nouveau règlement du WSBK (World Superbike) est entré en vigueur en 2008 et devrait redistribuer les cartes entre les différents constructeurs européens et japonais. Mais avant, une petite révision s’impose.
Le championnat mondial Superbike existe depuis environ 20 ans (création en 1988) et met en scène des machines issues de la série. Contrairement au MotoGP, qui met des prototypes sur la piste comme la Yamaha M1 ou la Suzuki GSV-R qui ne sont pas commercialisés.
Les machines engagées dans ce championnat doivent être, au moins du point de vue extérieur, identiques aux motos de série. Même si l’on sait qu’elles sont bourrées d’électronique avec l’adjonction de boîtiers de gestion d’injection, un système anti patinage censé gérer la formidable puissance sur la roue arrière etc., etc.
que la 999 etait "futuriste" (ça veut dire moche en langage moins diplomate), je le savais. Mais je croyais que c’etait la superbike qui s’etait le mieux vendu chez ducati ?
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Ce championnat propose aussi de nouveaux enjeux, car avec l’arrivée de la nouvelle Ducati, se pose la question de savoir qui sera sacré champion à la fin de la saison 2008. Carlos Checa, retraité du MotoGP, sera-t-il en mesure de reprendre le flambeau que James Toseland a laissé au sein du team Ten Kate Honda ?
On sait qu’un autre retraité du MotoGP, Max Biaggi, ayant été officiel Suzuki, n’a pas réellement convaincu en 2007. Désormais, « l’empereur romain » se retrouve dans un team privé, Ducati Sterilgarda, mais disposera de la même moto que le team officiel.
Que va faire le pilote Turc Kenan Sofuoglu, brillant vainqueur du Mondial Supersport en 2007 et qui est engagé dans une structure « Junior » chez Honda Ten Kate ?
Bien entendu, on suivra avec attention les deux seuls teams français engagés à ce haut niveau, à savoir : le Yamaha France - GMT 94 avec David Checa et Sébastien Gimbert (qui représentent aussi les couleurs de la Mutuelle des Motards) et le team drivé par Martial Garcial (YZF Yamaha) avec Shinichi Nakatomi.
Enfin, le dernier atout de ce championnat est de drainer autant de pilotes français qu’en Grand Prix moto avec notamment des pilotes de renom en Mondial Supersport (600 cm3), comme Fabien Foret et Arnaud Vincent.
C’est dans cette catégorie que l’on compte le plus grand nombre de Français à s’être illustrés. Certains ont même décroché des titres de champion du monde, comme Sébastien Charpentier (2005-2006), Fabien Foret (2002) et Stéphane Chambon (1999).
Ce championnat devrait rester le miroir réel du marché moto, puisque le nouveau règlement stipule qu’en 2008, un constructeur devra produire un minimum de 1000 unités pour que sa machine soit homologuée en course. Ce chiffre passera à 3000 en 2010.
Cela écartera donc des entreprises comme le pétrolier malaisien Petronas (Foggy Petronas Racing) qui a aligné des trois-cylindres à un coût astronomique, sans réellement convaincre.
Enfin, en 2009, des constructeurs européens, comme KTM avec sa RC8 ou BMW avec sa HP2, seront présents. Cela devrait relever l’intérêt du motard de base pour la moto de son cœur.
Le 23/02/2008 : Losail (Qatar)
Le 02/03/2008 : Phillip Island (Australie)
Le 06/04/2008 : Valencia (Espagne )
Le 27/04/2008 : Assen (Pays Bas).
Le 11/05/2008 : Monza (Italie)
Le 1er/06/2008 : S.Lake City (Usa)
Le 15/06/2008 : Nurburgring (Allemagne)
Le 29/06/2008 : Misano (San Marin)
Le 20/07/2008 : Brno (Tchéquie)
Le 03/08/2008 : Brands Hatch (GB)
Le 07/09/2008 : Donington (GB)
Le 28/09/2008 : Vallelunga (Italie)
Le 05/10/2008 : Magny Cours (France)
Le 12/10/2008 : Sentul (Indonésie)
Le 02/11/2008 : Portimao (Portugal).
Désormais la nouvelle donne consiste en l’arrivée dans ce championnat de la Ducati 1098R, qui calibre de fait 1198 cm3 sur deux cylindres, face au quatuor des quatre cylindres japonais. Alors qu’auparavant tout le monde était traité à la même enseigne : 1000 cm3 pour tout le monde, quel que soit le nombre de cylindres.
Les négociations ont été rudes, car si les Japonais ont accepté l’idée de l’équivalence 2-cylindres = 1200 cm3 contre 4-cylindres = 1000 cm3, ils ont demandé et obtenu qu’ils puissent monter dans leurs moteurs des pièces « racing », comme les pistons et bielles. Ducati se doit d’avoir des pièces d’origine sur ses moteur de compétition. Voilà pourquoi on trouve des soupapes en titane sur les motos de série transalpinnes.
Ce choix, « d’une part parce que la 999 s’est très mal vendue, à cause de son look futuriste », explique un fin connaisseur de la marque. Et deuxièmement par ce que la 999 arrivait au bout de son développement. De plus, pour que les moteurs Ducati soient compétitifs face aux quatre-cylindres japonais, on a ajouté des pièces « usine » à la 999, avec le coût que cela implique. Résultat, faire des moteurs de course coûtait de plus en plus cher à la firme transalpine.
Ainsi, l’hebdomadaire britannique Motor Cycle News expliquait, dans son numéro du 23 mai 2007, que chacun des moteurs (de la Ducati 999 F 06 très semblables à ceux de la 999 F 07 utilisés en WSBK) utilisés par Gregorio Lavilla et Leon Haslam au sein du team Airwaves Ducati engagés en British Superbike revenait à 1 million de livres (1.3 million d’euros) par saison. Et le team disposait de 12 moteurs !
Un prix aussi astronomique qui s’explqiue par la nécessité de reconditionner ces moteurs tous les 750 km, ce qui de plus demande deux jours et demi de travail. La boîte de vitesses doit être remplacée à 1.500 km en même temps que les soupapes, les carters et la pompe à huile (les pistons, les cylindres et l’embrayage ont déjà été changés lors de la première « révision »).
On imagine alors le coût de revient pour deux motos engagées en Mondial Superbike. Sans compter qu’au bout de trois « révisions », le moteur est bon pour aller à la casse…
En faisant le saut d’aligner des 1200 cm3 bicylindres, avec des pièces d’origine en titane, face à des quatre-cylindres, Ducati espère bien entendu réduire le coût de son engagement en course. Désormais, la firme bolognaise table sur ses 200 cm3 supplémentaires, et espère ainsi profiter dans les courbes « lentes » d’un couple moteur augmenté.
Mais ce n’est pas gagné d’avance, car avec la technologie du bicylindres, « si l’on gagne en couple sur la roue arrière (14,5 m.kg pour la 1198 cm3 contre 13 m.kg pour la 999 cm3), le problème est de faire passer ce couple à la réaccélération dans les virages "courts", sans provoquer de décrochage de la roue arrière (high side) », indique encore notre spécialiste.
Cet excès de couple « détruit prématurément les pneus, car la remise des gaz est encaissée de manière brutale par le pneu arrière. Chose qui n’arrive pas sur les quatre-cylindres qui sont beaucoup plus linéaires. »
C’est la raison pour laquelle les Italiens ont beaucoup travaillé sur l’injection électronique, chargée de « dégrader » les performances des rapports jusqu’à la 3e, de manière à mieux gérer l’usure des pneumatiques.
Comme on peut le voir, le passage de 999 cm3 à 1.200 cm3 n’est pas une garantie absolue d’excellence. Le verdict tombera en course.
Thierry Leconte - 17/02/2008
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