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Cylindrée
Une Ducati n’est pas une sportive banale. Elle impose son caractère et son mode d’emploi à son pilote. Pas question de la brutaliser pour en faire ce qu’on veut. Le plaisir de piloter et la fiabilité seraient alors gravement amoindris. En occasion, il s’agit donc de la sélectionner avec précaution. Au mieux, elle aura été suivie par un spécialiste de la marque et conduite par un inconditionnel des motos "Al dente".
| Le Pour | Le Contre |
|---|---|
| + Le pilotage avant tout ! | - Entretien contraignant et onéreux |
| + Poids réduit | - "Mode d’emploi" exclusif |
| + Sonorité | - Défauts de sous-traitance |
Hello, L’an dernier (2011), j’ai acheté un 900SS de ’97 totalisant 91.000Km à son premier propriétaire. En dehors de la Final Edition (FE), c’est l’ultime évolution du 900SS carbu. Elle est équipée d’origine de pièce réservée aux Superlight 1ere version : garde-boue carbone, bras oscillant alu seconde (...)
Occasion DUCATI 600 Monster (1994-2001)
Occasion DUCATI 900/1000 Monster (1993 - 2008)
Occasion DUCATI 620 Monster (2001-2006)
Essai solo DUCATI 620 Monster i.e. S (2001)
Occasion DUCATI 999 (2003 - 2006)
Essai solo DUCATI 999 Superbike (B) (2005)
Occasion DUCATI ST 2/3/4 (1996 - 2007)
Occasion DUCATI 944 ST2 (1996-2001)
Essai solo DUCATI 992 ST3S abs (2006)
Essai solo DUCATI 996 ST4S ABS (2003)
Essai solo DUCATI 996 ST4 S (2001)
Essai solo DUCATI 916 ST4 (1998)
Voir également le Livre "Motoscopie" retraçant l’histoire des Ducati à distribution par courroie
(à vérifier en priorité)
Carburation : présence d’un kit de réchauffage si carburateurs Weber.
Embrayage : doit être refait tous les 20 000 km, vérifiez les factures. Évitez les modèles entre 89 et 91. Pas de traces d’huile dans le mécanisme.
Distribution : courroies neuves et réglage des jeux tous les 20 000 par un spécialiste (justifs). Série de guides de soupapes défectueux en 1990 (fuites).
Partie cycle : pas de trace de frottement de la chaîne sur le bras oscillant (près de l’axe). Soudures (cadre et bras) ni ouvertes ni rouillées
Carnet d’entretien : complet et à jour, estampillé par un motociste « reconnu » par les Ducatistes férus.
L’accro
René, 900 SS de 92 (23 000 km)
"Cette moto est mon seul moyen de transport. Je roule sur Ducati depuis 17 ans. Sur le 900, on peut remédier aux repliages intempestifs de la béquille en modifiant la position du ressort.
Le dégouté
Gérard, 900 Eléphant IE de 92 (70 000 km)
L’embrayage, malgré un échange sous garantie est médiocre, surtout en duo. L’optique avant, en plastique, fond si on met des H4 100 watts (normal, c’est illégal ! NDLR). Sinon, c’est une fabuleuse machine, pourtant moins typée que les 600..." "Super moto de plaisir, mais des ennuis moteur et fourche à répétition. Impossible à résoudre malgré l’intervention de la garantie. Attention aux occasions"
La lignée des V-Twins Desmo
Tous les moteurs actuels sont dérivés de la version 750 S (1971) et se répartissent en deux familles. Celle à boîte 5 vitesses, sur la trace de la Pantah 500 (1978), inclus tous les modèles jusqu’à 750 cc (Paso, Elefant, petite Mostro, Sport, SSÉ). La version Pantah 600 cc (1980) inaugure la commande hydraulique d’embrayage. C’est sur la 750 F1 (1985) qu’apparaît pour la première fois l’embrayage à sec. La deuxième branche de la famille est équipée de la boîte 6 vitesses et regroupe tous les modèles cubant 900 cc, à partir de la superbe 851 Superbike (1988). Le refroidissement liquide et l’injection électronique apportent un sérieux coup de fouet à la mécanique. Les deux générations de 900 SS (1988), les Paso 906 (à carburateurs) et 907 IE, la 888, l’Elefant (avec ou sans injection), la grosse Mostro, et les dernières 748 et 916 sont toutes montées en "boîte 6".
Les plus légères des grosses cylindrées sont ritales (186 kg pour le 900 SS). Ainsi, même avec une puissance modeste (53 ch en 600 et 80 ch en 900), le comportement est explosif. Dès le démarrage, le feulement du V-Twin contribue à la magie de la rencontre. Sur une route viroleuse au revêtement propre, la Ducati devient un engin redoutable. La partie cycle s’associe aux qualités du moteur. Rigide, sans aucune réaction parasite, elle donne aux productions de Bologne toute l’étoffe d’une moto de compétition. L’engin idéal pour apprendre à piloter. Dans le réseau de concessionnaires, on ne compte plus les passionnés, prêts à tout pour défendre la réputation de la marque. Ils assurent un service après-vente qui ressemble d’ailleurs plus à une assistance de course (toujours prêt !) qu’au tissu habituel d’embrouilles tendu par les "commerçant-réparateurs".
Est-il besoin d’évoquer la piètre maniabilité et le rayon de braquage ridicule, pénible en ville, ou la commande d’embrayage qui ressemble à un appareil de musculation ? Seul un entretien et un suivi quasi permanent de l’engin lui permettent de fonctionner correctement. La finition générale est digne des productions italiennes, c’est-à-dire assez navrante (peinture, faisceau électrique...). Nombreuses sont les pannes qui viennent gâcher le plaisir sur les machines d’occasion (contacteurs, jauge et voyants qui grillent, câbles qui cassent, allumage qui prend l’eau...). Les Ducati doivent absolument être confiées à un familier de la marque, reconnu par les clubs. Acheter une belle italienne en occasion, c’est comme rentrer dans les Ordres. Et comme pour toute religion, cela implique sacrifice et don de soi. Un état d’esprit difficile à vivre au quotidien, car il arrive de blasphémer au guidon d’une Ducat...
Points à surveiller
Principale source de pépins sur de nombreux modèles en occasion : la carburation se dérègle. Assurez-vous donc qu’elle vient d’être vérifiée (tous les 10 000 km maxi). Sous la pluie, même les modèles à injection souffrent de l’eau qui s’infiltre jusque dans le boîtier électronique. 99 % des machines équipées de carbus Weber ont des problèmes de givrage par temps froid (soit l’essentiel des machines produites depuis 84). La solution consiste à adapter un kit "réchauffeur de cuve ", qui réduit les dysfonctionnements rencontrés. Vérifiez qu’il a été installé ou reportez-vous sur les machines équipées du kit Dell Orto 40 ou de carbus Mikuni (des carbus japonais !). L’embrayage est l’autre talon d’Achille d’une Ducati. Méfiez-vous des modèles de 89 à 91, montés avec une butée et des roulements sous-dimensionnés qui provoquent la casse du mécanisme complet. S’il patine, c’est que le joint spi est mort. La distribution (desmo) demande un réglage minutieux, moteur déposé (voir factures). Les courroies sont à changer tous les 20 000 km. Côté partie cycle, fuyez les 750 de 1990 qui ont le bras oscillant fragile (soudures).
Jeff Copin - 11/01/1997
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