Bilan occasion

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La lignée des V-Twins Desmo

Tous les moteurs actuels sont dérivés de la version 750 S (1971) et se répartissent en deux familles. Celle à boîte 5 vitesses, sur la trace de la Pantah 500 (1978), inclus tous les modèles jusqu’à 750 cc (Paso, Elefant, petite Mostro, Sport, SSÉ). La version Pantah 600 cc (1980) inaugure la commande hydraulique d’embrayage. C’est sur la 750 F1 (1985) qu’apparaît pour la première fois l’embrayage à sec. La deuxième branche de la famille est équipée de la boîte 6 vitesses et regroupe tous les modèles cubant 900 cc, à partir de la superbe 851 Superbike (1988). Le refroidissement liquide et l’injection électronique apportent un sérieux coup de fouet à la mécanique. Les deux générations de 900 SS (1988), les Paso 906 (à carburateurs) et 907 IE, la 888, l’Elefant (avec ou sans injection), la grosse Mostro, et les dernières 748 et 916 sont toutes montées en "boîte 6".

Les plus légères des grosses cylindrées sont ritales (186 kg pour le 900 SS). Ainsi, même avec une puissance modeste (53 ch en 600 et 80 ch en 900), le comportement est explosif. Dès le démarrage, le feulement du V-Twin contribue à la magie de la rencontre. Sur une route viroleuse au revêtement propre, la Ducati devient un engin redoutable. La partie cycle s’associe aux qualités du moteur. Rigide, sans aucune réaction parasite, elle donne aux productions de Bologne toute l’étoffe d’une moto de compétition. L’engin idéal pour apprendre à piloter. Dans le réseau de concessionnaires, on ne compte plus les passionnés, prêts à tout pour défendre la réputation de la marque. Ils assurent un service après-vente qui ressemble d’ailleurs plus à une assistance de course (toujours prêt !) qu’au tissu habituel d’embrouilles tendu par les "commerçant-réparateurs".

Est-il besoin d’évoquer la piètre maniabilité et le rayon de braquage ridicule, pénible en ville, ou la commande d’embrayage qui ressemble à un appareil de musculation ? Seul un entretien et un suivi quasi permanent de l’engin lui permettent de fonctionner correctement. La finition générale est digne des productions italiennes, c’est-à-dire assez navrante (peinture, faisceau électrique...). Nombreuses sont les pannes qui viennent gâcher le plaisir sur les machines d’occasion (contacteurs, jauge et voyants qui grillent, câbles qui cassent, allumage qui prend l’eau...). Les Ducati doivent absolument être confiées à un familier de la marque, reconnu par les clubs. Acheter une belle italienne en occasion, c’est comme rentrer dans les Ordres. Et comme pour toute religion, cela implique sacrifice et don de soi. Un état d’esprit difficile à vivre au quotidien, car il arrive de blasphémer au guidon d’une Ducat...

Points à surveiller

Principale source de pépins sur de nombreux modèles en occasion : la carburation se dérègle. Assurez-vous donc qu’elle vient d’être vérifiée (tous les 10 000 km maxi). Sous la pluie, même les modèles à injection souffrent de l’eau qui s’infiltre jusque dans le boîtier électronique. 99 % des machines équipées de carbus Weber ont des problèmes de givrage par temps froid (soit l’essentiel des machines produites depuis 84). La solution consiste à adapter un kit "réchauffeur de cuve ", qui réduit les dysfonctionnements rencontrés. Vérifiez qu’il a été installé ou reportez-vous sur les machines équipées du kit Dell Orto 40 ou de carbus Mikuni (des carbus japonais !). L’embrayage est l’autre talon d’Achille d’une Ducati. Méfiez-vous des modèles de 89 à 91, montés avec une butée et des roulements sous-dimensionnés qui provoquent la casse du mécanisme complet. S’il patine, c’est que le joint spi est mort. La distribution (desmo) demande un réglage minutieux, moteur déposé (voir factures). Les courroies sont à changer tous les 20 000 km. Côté partie cycle, fuyez les 750 de 1990 qui ont le bras oscillant fragile (soudures).

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