Avec un total de 40 Gold Wing présentes au Salon de Lyon (du 4 au 6 Mars à Eurexpo) le Gold Wing Club Rhône-Alpes célébrait les 30 ans de cette routière.
hello sympa de tomber sur cette article sur ma moto préférée avec en + de jolies photos
Un peu d’histoire.
En 1969 Honda crée l’ évènement avec la CB 750 Four, grillant au passage la politesse à Kawasaki qui préparait lui aussi dans le plus grand secret une 750 4 cylindres 4 temps. Alors que la 750 Four connait un véritable succès mondial, Kawa revoit son projet à la hausse : faire mieux que la 750 Four, la réponse sera la 900 Z1(1972) : 900 cm3 au lieu de 750, plus de 80 CV au lieu d’une soixantaine : double arbre à cames en tête au lieu d’un simple.
La concurrence est rude pour la 750 Four qui bien que restant une valeur sûre s’ avère dépassée par la 900 Z1. Fin 1972 Honda prépare la revanche, un prototype l’ AOK, est mis en chantier, la riposte est de taille : 6 cylindres à plat et une cylindrée de 1470 cc.
Trop long, lourd, et coûteux, le projet est revu à la baisse avec seulement 4 cylindres. En 1974 la rumeur court que Honda prépare une 1000 cc, dans le contexte de l’époque de la course à la cylindrée et à la puissance, il est permis d’imaginer la future 1000 Honda comme une " Super 900 Z1", la réalité sera toute autre.
La surprise.
Présentée au Bol d’Or 1974 la 1000 Gold Wing surprend : un cardan, 3 freins à disques, un 4 cylindres à plat de type "automobile"et un faux réservoir (le vrai est sous la selle) s’ouvrant en 3 parties pour donner accès au centre à un petit coffre et aux fluides moteur et sur les cotés à l’équipement électrique de la moto. Les experts en mécanique ne manqueront pas de trouver d’étranges ressemblances entre le moteur de la 1000 Gold Wing et celui d’une voiture française : la Citroën GS apparue en 1970.
Les deux moteurs sont de type super carré (l’ alésage est supérieur à la course), tous deux des quatre cylindres à plat, les cylindrées sont voisines, la distribution est commandée par courroie crantée. La comparaison fait même apparaître un paradoxe : c’est la moto qui est dotée du refroidissement liquide, technique courante dans l’automobile et la voiture qui possède un moteur refroidi par air, technique typiquement moto en ces années là.
Rien ne permet d’affirmer que le 1015 cc de la Citroën GS a inspiré le 999 cc de la Gold Wing, il ne fait aucun doute que la Gold Wing au moteur "automobile" a inspiré la BFG, moto française équipée d’un moteur de Citroën GS. Bien que la puissance de la Gold Wing soit confortable (84 CV à 7500 tours/minute , couple de 8,3 m.kg à 6500 tours/minute) l’engin n’a absolument rien de sportif : garde au sol limitée, louvoiements à haute vitesse et un poids qui frise les 300 kg . Commercialisée en France courant 1975 la Gold Wing connaît un timide succès, malgré un prix de vente compétitif, avant de convaincre par sa réelle aptitude au grand tourisme et sa fiabilité.
Evolutions sur 4 cylindres.
En 1980 la cylindrée passe à 1100 cc, la puissance est inchangée mais le couple gagne 1 m.kg 1000 tours plus bas, cadre et suspensions sont améliorés, la 1100 cm3 est une moto appréciée des side caristes. Le changement qui marque l’évolution de la moto est l’ apparition d’une version carénée la GL 1100 DX, celle ci sera même déclinée en une version suréquipée : l’ Aspencade.
Ainsi équipée la Gold Wing a trouvé sa vocation de GT des grands espaces. 1984 voit l’arrivée de la 1200 cc, la puissance est en hausse (94 CV) mais aussi le poids. Le bestiau a largement passé la barre des 300 kg. Une version non carénée de la 1200 cm3 est présentée aux cotés des modèles carénés (DX) et suréquipés (Aspencade) hélas pour elle la Gold basique sans carénage ne restera pas plus d’un an au catalogue. C’est avec le 1200 cm3 qu’ apparaît l’injection sur les modèles LE puis SEE destinés au marché américain. Afin d’échapper aux taxes protectionnistes en vigueur aux US la Gold Wing est fabriquée aux Etats Unis.
Retour aux sources et aux 6 cylindres.
En 1987 la GL 1500 est présentée, son moteur est un six cylindre à plat, un retour au sources du prototype AOK. La moto s’est allongée, il a bien fallu loger les 6 cylindres ! La puissance atteint les 100 CV légaux dans notre hexagone, le poids est aussi en hausse et pour faciliter les manoeuvres la moto dispose désormais d’une marche arrière électrique commandée par le démarreur.
Contrairement à ce que l’on pourrait croire la 1500 six cylindres a gagné en garde au sol par rapport à la 1200 4 cylindres. La 1500 GL est carénée d’origine, top case et valises s’ intègrent à la moto. Il faudra attendre 1996 pour voir apparaître la F6C "Valkyrie", version dénudée de la GL 1500 qui joue la carte du custom.
L’an 2000 voit la sortie de la GL 1800, le moteur est toujours un six cylindres mais de plus forte cylindrée doté de l’injection, la ligne s’est arrondie est la partie cycle s’est modernisée avec un cadre en aluminium. Nul ne connait l’avenir de l’actuelle GL 1800, ni ne sait si un jour apparaîtra une remplaçante de la Valkyrie. De toutes les Gold du passé c’est la 1500 qui est restée le plus longtemps au catalogue : pas moins de 12 ans. .
Bernard Lavandier
Pour plus d’infos : Golwing Club de France
Autres liens, accessoires, remorques et trikes : Gold Custom
Voir l’essai en ligne de la Honda 1800 Gold Wing 2001
Commandez en ligne l’essai "Nostalgie" de la première Honda Gold Wing, la 1000 de 1975
- 15/03/2005
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