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Cylindrée
Deux ans, c’est vieux pour une sportive ! Alors, comme ses consœurs, la petite Ninja est remodelée pour la version 2009. Kawasaki s’est surtout attaché à alléger la ZX-6 R, mais les retouches esthétiques et le nouveau système hydraulique de la fourche sont aussi à apprécier. Premier run sur piste, avant l’essai routier.
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Efficacité de la nouvelle fourche | - Couple franchement timide à mi-régime |
| + Moteur explosif à haut régime | - Gabarit délicat pour les grands |
| + Poids |
Savoir que seuls les américains peuvent l’avoir en rouge je suis trop dégouté !
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Moteur Type 4 cyl. en ligne, 4T, liquide, 2 ACT, 16 soupapes ; Cylindrée (al. x cse) : 599 cm3 (67 x 42.5 mm) ; Injection ; Puissance maxi (kW) 106 ch (78,2 kW) à 14.000 tr/mn ; Couple maxi 6,1 m.kg (60 N.m) à 11.000 tr/mn ; Alimentation/dépollution injection 38 mm/Euro 3
Transmission Boîte de vitesses à 6 rapports ; Transmission finale par chaîne (16x43)
Partie-cycle : Cadre : périmétrique en aluminium ; Frein Av (étriers à x pist.) : 2 disques 300 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque 210 mm (1) ; Réservoir (réserve) 17 litres (3,5) ; Poids à sec 157 kg
Pratique Coloris bleu, noir, vert ; Garantie 2 ans pièces et M.O. ; Prix (estimation 12/08) 10.600 €
10 kg ! C’est ce qu’a perdu la ZX-6R, qui tombe à 157 kg à sec. 4 kg de moins que la Yamaha R6 et 6 de moins que la Honda CBR. Un argument de poids dans une catégorie toujours plus pointue.
Pour rester au top, la « bombinette » voit bien sûr sa robe retaillée. Les lignes se sont tendues, la face est proche de celle de la ZX-10 R. Et comme sur la grande sœur, l’échappement migre sur le flanc droit. Le moteur ayant aussi légèrement avancé dans le cadre, les masses sont ainsi recentrées.
L’angle de colonne de direction passe de 25° à 24°. Ce qui radicalise encore la géométrie et justifie la présence d’un frein de direction (Ölhins) pour calmer le train avant sur mauvais revêtement.
Passée l’adaptation requise au motard d’1m80 et plus, les premiers tours de piste démontrent les bienfaits du train avant plus agressif. Les grandes courbes s’enchaînent avec décontraction, un simple mouvement du regard semble commander le guidon : le ton monte forcément et, surprise, après quelques tours seulement, l’angle maxi est atteint sans même forcer.
Sans doute les excellents Bridgstone BT 003 de l’essai y sont pour quelque chose. Secondant parfaitement la partie cycle, ils ont en tout cas mis en évidence le nouveau système de gestion des fluides de la fourche.
Baptisé BPF (pour Big Piston Front Fork), il est destiné à régir plus progressivement l’enfoncement de la fourche. Une réussite : la ZX-6R ne subit quasiment plus de variation brutale d’assiette au freinage.
Mais la moto est devenue nerveuse sur les changements d’angle avec la radicalisation du châssis. Alors gare au guidonnage, inéluctable si l’on s’accroche trop au guidon à l’accélération !
Côté moteur, certaines pièces mobiles ont été allégées, mais on retrouve intacte la fougue de l’ancien bloc : il vocalise énergiquement de 11.000 à 16.000 tr/mn (coupure). Pointu, donc. Et logiquement, il peine à bas et mi-régime : obtenir des chevaux dans la seconde partie du compte-tour s’est fait au détriment du couple.
Comme d’habitude chez Kawa, la boîte seconde admirablement le bouilleur ; un précieux renfort en utilisation musclée : les rapports à la volée se passent facilement, et sans claquement. Bravo.
Verdict. Le tarif précis n’est pas encore connu, mais le nouveau petit Ninja devrait s’afficher aux alentours de 10.600 €. De quoi rivaliser avec les ténors de la catégorie. Performante sur piste, nous sommes impatients de tester cette ZX-6 R 2009 sur les routes, moins tolérantes, de l’Hexagone.
Etienne Garcin-Marrou - 10/12/2008
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