Essai
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Réalisation, équipements et plastique soignés, dès le salon de Cologne en octobre dernier la W 800 faisait chavirer les cœurs. Elle flatte l’œil et titille la concurrence : au piètre aspect 100 % plastique de la Guzzi V7, la Kawa oppose le scintillement de ses garde-boue et parements de réservoir chromés, ses magnifiques jantes rayonnées (mais qui interdisent les pneus tubeless), ses échappements « saucissons » ou encore sa mécanique « à l’ancienne ».

Cette dernière, en effet, n’est autre que le vertical twin de la précédente 650. Réalésé à 773 cm3, le moteur reprend ses principales caractéristiques, dont une sculpturale distribution par arbre et couple conique ainsi que son refroidissement par air.

L’esthétique n’est cependant pas le seul atout de cette moto. On apprécie ainsi les soufflets de protection dédiés aux tubes plongeurs, la béquille centrale pour graisser et tendre sa chaîne, les deux paires de crochets pour arrimer son sac sur la place arrière et la charnière sur le bouchon du réservoir… Toutefois, et les puristes le regretteront, le kick qui équipait la « six et demi » a été abandonné, car jugé peu en harmonie avec l’adoption de l’injection.

Côté dynamique, on attendait de la mécanique « bodybuildé » un surplus de nervosité à l’accélération. C’est raté. La perte de puissance du nouveau bloc (2 petits chevaux) indiquée sur la fiche technique est confirmée. Rien de catastrophique, mais si l’on prend en compte l’augmentation du poids (10 bons kilos), le bénéfice de l’accroissement de la cylindrée est quasi nul.

Petite déception qui ne compromet pourtant pas le caractère du twin : on le sent bien vivant sous les fesses ! Et il ne manque pas d’arguments à bas régime et fait preuve d’une agréable souplesse à la réaccélération. Calé sur le dernier rapport, il est aisé de se relancer à partir de 1 500 tr/min sans subir de cognements. Plus haut dans les tours, le twin chante également juste et pousse sans s’essouffler sur toute sa plage d’utilisation (de 1.500 à 7.000 tr/min). Mais une boîte lente et des fourmillements au-dessus de 5.000 tr/min refréneront les utilisateurs pressés…

Côté comportement, les piètres prestations de la W 650 appartiennent au passé. Le cadre, associant une poutre supérieure de section carrée au classique treillis tubulaire, a été renforcé et l’amortissement fait appel à de nouveaux éléments (toujours aussi pauvres en réglages). La W 800 tient maintenant la route aux vitesses usuelles et offre une garde au sol correcte. Bien sûr, lorsqu’on hausse le ton, la prise de poids ne joue pas en sa faveur, mais peut-on exiger d’une moto rétro de tenir le pavé comme une sportive ?

Sur la selle moelleuse, le conducteur profite d’une position de conduite naturelle, le grand guidon offrant un bras de levier suffisant pour vaincre l’inertie de la roue avant de 19 pouces. La déception vient surtout de l’extrême timidité du frein avant. Si le tambour est dosable et puissant, le simple étrier demande de la poigne pour ralentir les 216 kg d’acier.

Verdict. La W 800 a presque effacé tous les défauts de la précédente génération. Toujours aussi sexy, elle tient convenablement la route et fait appel à une mécanique malgré tout volontaire. Mais on regrette le freinage médiocre et la perte de puissance, malgré l’augmentation de l’alésage. Bien qu’en hausse de 1500 € (8399 €), son tarif reste attractif face à ses concurrentes déclarées : la Moto Guzzi V7 (7999 €) et la Triumph 900 Bonneville (8390 €) dans leurs versions de base. Elle oppose aussi à la Triumph pourtant plus puissante (65 ch contre 48) un surplus de sensations à l’accélération ; et c’est ce qui fait son charme…

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