Essai

Pour tirer le tarif, KTM a dû faire des sacrifices… Exit les pièces carbone, les jantes forgées, les gommes extra-tendres et autres babioles « qui font course » ! En revanche, cette RC8 évolue en profondeur sur le plan moteur, avec l’arrivée de masses de vilebrequin différentes, d’un double allumage, d’une cartographie d’injection améliorée avec un « mapping » en fonction du carburant utilisé (95 ou 98), ou encore d’un capteur sur la boîte de vitesses pour gérer le couple lors des rétrogradages. Au final, ce sont 5 ch et un demi m.kg de gagnés.

Une partie-cycle presque parfaite

Côté châssis, l’amortissement est revu pour plus de souplesse sur la route, avec un amortissement hydraulique moins taré et une plus grande latitude de réglages au niveau de l’assiette. Ce qui ne change pas, c’est la position, et c’est tant mieux pour les grands ! Cette machine est sans conteste la plus accueillante de la catégorie, et quand les réglages ergonomiques de base ne conviennent pas, il y a toujours la possibilité d’ajuster guidon, repose-pieds, selle et assiette.

Dès les premiers tours de chauffe, sur le circuit de Valence (Espagne), les Dunlop Sportsmart d’origine dévoilent rapidement leurs limites. Ça « glissouille » gentiment en entrée de courbe sur les freins, et l’arrivée massive du couple moteur en sortie demande un dosage millimétrique de la poignée droite pour éviter le travers ! Heureusement, après la « chauffe » de rigueur, on peut commencer à rentrer dans la moto.

L’exercice est toujours aussi plaisant, son équilibre général restant son maître atout. À aucun moment le châssis n’est mis en défaut. Train avant au guidage précis, freinages puissants et dosables, stabilité et motricité en sortie de courbe : la Katoche nous charme, et dans le confort, en plus ! L’essai d’une machine montée en Dunlop D211 GP Racer ne fera que confirmer l’excellence de ce châssis proche de la perfection.

Moteur : quelques défauts subsistent

C’est plutôt du côté de la mécanique qu’il y a à redire. Malgré les améliorations techniques et les chevaux annoncés, le twin manque d’allonge : on se retrouve souvent au rupteur. Sa linéarité efface un poil son caractère et le passage des vitesses à la volée laisse encore à désirer (les vitesses verrouillent mal, par moments), malgré une sélection revue au niveau de la commande externe.

Mais n’exagérons rien, il y a là largement de quoi se faire plaisir, et ce bloc sera toujours bien plus caractériel et « communicatif » qu’un 4-cylindres japonais, même s’il s’est civilisé avec l’âge. Il vibre beaucoup moins que les premiers blocs LC8 et sa cartographie est maintenant douce et précise, un très bon point pour l’utilisation sur route.

Verdict. Belle, performante, généreusement fournie en caractère et originale, la KTM RC8 R est une bonne moto que l’on prend plaisir à conduire. Son tarif, à défaut de son niveau d’équipement, se place au niveau de la concurrence. Dépourvue de cartographie moteur paramétrable, d’ABS déconnectable ou d’antipatinage électronique, la RC8 est la dernière représentante des hypersports « à l’ancienne ». C’est sympa et à Moto Mag, on défend aussi cette politique du simple. Mais à l’heure du chronomètre et (ou) de la sécurité, la Katoche le paiera « cash »…

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