Catégorie
Cylindrée
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Vivacité du moteur | - N’aime pas les lignes droites |
| + Comportement | - Confort de selle |
| + Qualité des composants | - Aspects pratiques |
Je viens de dépasser les 5000 bornes ; a roulée 2700 bornes en cinq jours sans broncher (il faut justifier que la base est neuve), et tout va bien.Une brêle qui fait X.chevaux, du fait qu’on y roule constamment "dans les tours", sera sans doute plus fragile, de préconiser plusieurs (...)
L’essai de la KTM 690 Duke 3
Le comparatif KTM 690 Duke 3/690 SMC dans le Spécial Roadster 2008
Les autres essais KTM présents sur le site
(données constructeur)
Moteur Type monocylindre refroidi par eau, 4T, 1 ACT, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) : 653,7 cm3 (102 x 80 mm) ; Puissance maxi 63,8 ch (47 kW) à 7.500 tr/min ; Couple maxi 6,5 m.kg (65 N.m) à 6.500 tr/min ; Alim./depollution injection/Euro 3
Transmission Boite de vitesses à 6 rapports ; Transmission finale par chaîne
Partie-cycle Frein av (étrier a x pist.) 1 disque ø 320 mm (4 opp.) ; Frein ar (étrier a x pist.) 1 disque ø 240 mm (1) ; Reservoir (réserve) 13,5 litres (2,5) ; Poids 152 kg
Pratique Coloris orange, noir ; Garantie 2 ans pièces et M.O. ; Prix (tarif 2008) 8.600 €
La SMC dispose d’un cadre et d’un moteur très proches de ceux du roadster Duke 3. Mais il reprend les traits classiques du trail : assise haute, habillage atrophié et suspension à grand débattement (265 mm à l’avant et 275 à l’arrière). Elle propose une position droite, généreusement avancée vers le guidon. Pour équilibrer les masses, le réservoir trouve place dans la boucle arrière du cadre.
Prise en main. Premier souci, poser les pieds au sol : pas facile avec une selle culminant à 900 mm ! Mais une fois en selle, on profite surtout du matériel très haut de gamme monté d’origine. Maître-cylindre à pompe radiale, leviers réglables et guidon de marque, on en prend plein les yeux.
Moteur. Pierre angulaire de la machine : le nouveau monocylindre apparu l’année dernière sur la Supermoto. Il remplace avantageusement l’ancien 640 cm3 que l’on pouvait qualifier de poussif et hautement « vibratoire ».
Ce berlingot développe une soixantaine de chevaux, de quoi qualifier la monture de sportive. Il reçoit une cartographie d’injection réglable manuellement (à l’arrêt) par le biais d’une petite molette. Trois courbes sont ainsi disponibles afin d’adapter le caractère moteur à son niveau d’expérience (de cool à rageur).
Sur route. La plage d’utilisation est certes assez large (coupure à 8.000 tr/mn), mais les vibrations demeurent présentes à partir de 6.000 tr/mn, malgré l’arbre d’équilibrage. Ainsi, sur autoroute ou sur voie rapide, le pauvre mono passe son temps à « crier », surtout en raison de sa courte transmission finale.
Mais dès que la route se met à tortiller, la moto retrouve ses marques. Elle se propulse d’une courbe à l’autre avec entrain, d’autant que la sélection des vitesses frise le sans-faute.
Côté comportement, rien à redire. Parfaitement secondé un châssis largement dimensionné, le SMC tient admirablement le pavé. Le pilote profite d’un guidon large et d’une géométrie qui privilégient la vivacité. Bondir d’un angle à l’autre : une simple – et amusante – formalité même si le bitume est dégradé, le postérieur étant le seul à souffrir d’une selle dure et de vibrations trop présentes.
Verdict. La KTM 690 SMC est un supermotard exclusif, dénué d’aspects pratiques, qui ravira les « sportifs ». Autonomie réduite et démultiplication courte obligent, on optera pour des balades truffées de virages. Le tarif est malheureusement très élevé en regard de la concurrence… mutlticylindre. Le prix à payer pour rouler différent ? ?!
Etienne Garcin-Marrou - 30/07/2008
NakaakiSan, le « project leader » de la V max 2008 nous l’avoue sans détour : « Pour la conception de la V max, je n’avais presque pas de restrictions, il fallait faire quelque chose d’exceptionnel, une moto qui marquera son temps, comme la première V max, il y a 25 ans ». Racée à souhait et caractérielle en diable, la nouvelle V-Max 1700 remplie son office à la perfection… Du moins en version « full power »…
L’idée de transformer ce trail en dévoreuse de bornes toute équipée est bonne, d’autant qu’elle bénéficie maintenant d’un comportement routier rassurant.
Son tarif est plutôt alléchant. Mais certains points de finition déçoivent.
Mue par le bicylindre de la routière F 800 S, la BMW F 800 GS marche sur les plates-bandes des gros trails routiers.
Son avantage : une vraie capacité à quitter le bitume.
De quoi séduire les aventuriers allergiques aux trop grosses cylindrées. -Secondée par une F 650 GS plus « light », la 800 GS vaut le détour.
C’est bien évidemment autour de l’âme de cette moto, le vigoureux bicylindre à 90° et 2 soupapes par cylindre, qu’a été conçue la Breva. Récemment déclinée en 1200 cm3 – cylindrée qui fait référence à sa rivale directe, la BMW R 1200 R –, la puissance passe de 85,5 ch sur la 1100 à 95 ch. Le comportement routier progresse.
Pionnière sur le segment du racer « old school », la Thruxton version 2008 conserve son look simple et épuré.
Elle gagne pourtant en confort grâce à un guidon relevé et une injection savamment camouflée.
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Tarif Assurance pour KTM 690 SMC