Catégorie
Cylindrée
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Tenue de route | - Poids tout pleins faits |
| + Confort et protection | - Bridage frustrant |
| + Suspension pilotée (option) | - Liste d’options |
j ai une k1200gt je tue les pneus j ai fait 10000 km avec le michelin macadam 50 8000 avec le michelin road 2 et 4000 avec le bridgestone bt 45 est ce que vous connaissait un pneu qui dure merci bonne route
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Voir aussi l’essai sur le web de la BMW K1200 S
Voir aussi l’essai sur le web de la BMW R 1200 RT
Moteur Type 4 cylindres en ligne refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ;Cylindrée (al. x cse) 1157 cm3 (79 x 59 mm) ; Puissance maxi Ch (kW) 107 ch (78 Kw ) à 9 500 tr/min ; Couple maxi m.kg (N.m) 11 m.kg (110 N.m) à 7 750 tr/min ; Démarreur électrique
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par cardan
Partie-cycle
Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques, Ø 320 mm (4 opp.) Intégral ABS EVO version partiellement intégrale ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque, Ø 294 mm (2 juxt.) Intégral ABS EVO version partiellement intégrale ; Réservoir (Réserve) 24 litres (4) ; Poids à sec 249 Kg ; poids en ordre de marche, tous pleins faits 282 kg (source BMW).
La BMW K 1200 GT adopte le nouveau châssis en aluminium équipé du train avant Duolever et du Paralever « EVO » pour l’arrière. Le 4 cylindres est monté en position transversale et la machine est équipée d’un carénage intégral qui offre une protection impériale. Le guidon peut se régler en hauteur sur 40 mm et la selle passer de 820 à 840 mm.
En ville, suspension pilotée ESA en mode « confort », l’exercice n’est qu’une formalité malgré un gabarit respectable. Le rayon de braquage est satisfaisant et si le poids de la moto se fait plutôt oublier, la transmission n’est pas un modèle de douceur. Ce qui impose un savant dosage de l’embrayage et des gaz.
Sur départementales, l’ESA en mode « sport », cette BMW K 1200 GT est impériale sur l’angle et sa stabilité est tout bonnement incroyable eu égard à son poids. Les courbes s’enchaînent avec décontraction et confiance et le rythme s’accélère sans qu’on ait besoin de se battre avec la machine. Cette sensation de « contrôle total » est son plus sûr atout face à la concurrence. Le poids ne se fait sentir que lors des changements d’angle très rapides. Le couple vous extrait de virages avec vigueur sans avoir à jouer du sélecteur. Nul besoin d’aller taquiner la zone rouge.
La K 1200 GT est équipée de l’intégral ABS EVO version partiellement intégrale. Il permet de profiter pleinement des capacités dynamiques de la moto. L’ABS sait se faire discret et ne vient pas interférer avec le style de conduite du pilote.
Sur autoroute, le confort et la protection offerts frôlent la perfection. Bulle relevée en fonction du gabarit du pilote, chauffage de l’assise et des poignées, ESA en mode « normal » et régulateur de vitesse enclenché, on abat les kilomètres sans le moindre signe de fatigue, seul ou en duo. La bulle en position haute ne génère aucun remous parasite, ni de sensation de « poussée dans le dos ». Bref, la K 1200 GT fixe une nouvelle référence.
Axel Mellerin - 29/03/2006
NakaakiSan, le « project leader » de la V max 2008 nous l’avoue sans détour : « Pour la conception de la V max, je n’avais presque pas de restrictions, il fallait faire quelque chose d’exceptionnel, une moto qui marquera son temps, comme la première V max, il y a 25 ans ». Racée à souhait et caractérielle en diable, la nouvelle V-Max 1700 remplie son office à la perfection… Du moins en version « full power »…
L’idée de transformer ce trail en dévoreuse de bornes toute équipée est bonne, d’autant qu’elle bénéficie maintenant d’un comportement routier rassurant.
Son tarif est plutôt alléchant. Mais certains points de finition déçoivent.
Mue par le bicylindre de la routière F 800 S, la BMW F 800 GS marche sur les plates-bandes des gros trails routiers.
Son avantage : une vraie capacité à quitter le bitume.
De quoi séduire les aventuriers allergiques aux trop grosses cylindrées. -Secondée par une F 650 GS plus « light », la 800 GS vaut le détour.
C’est bien évidemment autour de l’âme de cette moto, le vigoureux bicylindre à 90° et 2 soupapes par cylindre, qu’a été conçue la Breva. Récemment déclinée en 1200 cm3 – cylindrée qui fait référence à sa rivale directe, la BMW R 1200 R –, la puissance passe de 85,5 ch sur la 1100 à 95 ch. Le comportement routier progresse.
Pionnière sur le segment du racer « old school », la Thruxton version 2008 conserve son look simple et épuré.
Elle gagne pourtant en confort grâce à un guidon relevé et une injection savamment camouflée.
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