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Essais

BMW K 100
 Bilan occasion  

 

1983-1992

Catégorie

Routière / GT

Cylindrée

751 à 1000
BMW K 100

Toujours proposées sur le marché de la moto d’occasion, les trois versions de BMW K100 sont conçues sur le même moule : moteur et partie-cycle identiques. La version de base, présentée en 1983, n’offre que le strict minimum à son pilote : une basique avant l’heure. La version "RS", présentée en même temps, propose un petit carénage "sport" qui protège bien mieux qu’il n’y paraît, et une position de conduite à l’avenant (guidon plat et étroit). La version "RT", avec grand guidon, sacoches et pare-brise, est disponible l’année suivante. Des motos recherchées en occasion.

Suite de l'article >>>

Pour Contre
+ Fiabilité incomparable - Prix des options
+ Consommation raisonnable - Caractère moteur sans relief
+ Elle ne vieillit pas ! (peinture, finition...) - Surcote systématique
+ Confort - Instrumentation et faisceau électrique peu étanches
EN IMAGES

Commentez l'article (22 commentaires)

étonnant le commentaire sur le pot d’ echappement , il a toujours été en inox, jamais d’ autre choses et il fait la vie de la moto ( mais pas le pare chaleur boulonné dessus qui est en tole d’ acier )

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Fiche technique

- Moteur 4 cylindres en ligne, refroidi par eau, 2 ACT
- Cylindrée (al. x cse) : 987 cm3, 2 soupapes
- Puissance maxi : 90 ch (66,2 kW) à 8 000 tr/min
- Couple maxi : 8,8 mkg (86,3 Nm) à 6 000 tr/min
- Transmission Boîte de vitesses 5 rapports Transmission finale par cardan
- Dimensions / Poids 215 kg
- Vitesse environ 210 km/h

- L’avis de l’accro
François, K 100 RT de 88 (65 000 km)
"Le moteur est très endurant et performant, même s’il me fait regretter un peu le caractère du Flat d’antan. Le carénage est très bien conçu, autant pour le pilote que pour le passager. En cas de chute (glissade sur une flaque d’huile), seul le pare-cylindre et la sacoche touche le sol, tant que la moto ne heurte pas d’obstacle. Mon seul grief va à l’encontre du coût de révision, qui avoisine les 1500 F quand tout va bien !"

- Le dégouté
René, K 100 RS de 85 (53 000 km)
"Une machine aussi homogène ne devrait pas souffrir d’autant de défauts de détails vraiment agaçants. Le porte-paquet suffit juste pour une boîte de capotes, on ne peut même pas y passer de tendeur. Le passager doit avoir des doigts de fée pour s’accrocher aux poignées, tandis qu’il faut une lampe pour réussir à ouvrir les valises la nuit. Reste la selle qui prend l’eau, tout comme les compteurs, et les surchauffes moteur." JPEG

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BMW - Essais
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L’équipement des BMW K100 est au meilleur niveau ( montre, affichage digital des rapports ) et le catalogue des options permet encore d’en rajouter. En 1988, sur le modèle K1, la partie-cycle est remaniée, le freinage adopte l’ABS, et le moteur gagne une culasse 16 soupapes. La K 100 RS bénéficie la même année de l’ABS, ainsi que la version "LT" tourisme. Ce n’est que l’année suivante que la K 100 RS/1 reprendra le moteur de la K1 (16 S), en gardant l’esthétique de la RS.

S’asseoir et démarrer sont les deux seules conditions requises pour profiter de la grosse K. Avec moins de 230 kilos et malgré une hauteur de selle conséquente, la machine reste légère et maniable en toutes circonstances. Le duo est une seconde nature pour cet engin, qui accepte tous les bagages sans broncher. Le cardan est indestructible, mais renvoie des à-coups dus à l’interférence de l’amortisseur. La finition générale est au-dessus des standards actuels (nippons) et une K 100 peut séjourner dehors sans rouiller. Le moteur se fait complètement oublier, tout comme la boîte de vitesses, très douce. Souple, la mécanique autorise des reprises en quatrième dès 1000 t/mn, avec une franche accélération dès 4000 t/mn. Le freinage, malgré une commande à longue course, est excellent. L’ABS disponible (sur LT et RS, en option) renvoie des à-coups lors des déclenchements, mais apporte une sécurité indéniable en cas d’adhérence précaire.

Le confort de toutes les K 100 est dans la tradition germanique, ferme, voire austère pour certains fessiers délicats. L’amortisseur arrière n’aime pas les bosses prises à allure soutenue. Associé à une selle d’origine jugée trop dure, il rend la moto moins "Pullman" que les concurrentes nippones (solution : selle "grand confort" de BMW). Le passager souffre d’un emplacement trop incliné, étroit et glissant qui le renvoie sur le pilote. Le moteur est jugé trop fade, voire "électrique". Beaucoup de K 100 ont souffert de problèmes d’instrumentation et d’électricité, en particulier à cause du bloc "tableau de bord"qui prend l’eau (tachymètre , totalisateur kilométrique, montre, etc). Reste le phénomène de "vapor-lock"qui perturbe, voire stoppe parfois l’engin (condensation de l’essence en amont des cylindres, sur des moteurs chauds et par fortes chaleurs).

Points à surveiller d’occasion

Toute machine qui surcote est fournie avec carnet d’entretien à l’appui. La présentation générale de la K 100 doit être sans faille. Le carénage, version RS ou RT, exempt d’éventuelles fissures. Attention aux "clignotants-rétroviseurs" qui se déboîtent et tombent au moindre choc. Pas de quoi s’inquiéter de l’aspect terni des commodos mais traquez les traces d’humidité dans l’instrumentation, et tout dysfonctionnement éventuel (voyants). La mécanique encaisse bien le poids des ans et des kilomètres. Le moulin permet de parcourir plus de 100 000 kilomètres sans intervention importante (distribution refaite sur les motos ayant atteint ce kilométrage, à vérifier sur factures). Surveillez attentivement les soudures du silencieux d’échappement (proximité du silent-bloc), car avec l’usure du caoutchouc, le pot risque de se découper en deux sous l’effet des vibrations. Contrôlez le voile des disques avant à partir de 45 000 km, en particulier sur les modèles 90, victimes de faiblesses de ce côté.

Tableau de bord : il souffre de problèmes dus aux faux contacts et court-circuits. Possibilité de kilométrage affiché inférieur à la réalité.

Disques de freins : certaines séries de machines (89-90), ont eu des problèmes d’éléments voilés avant l’heure. Attention, même une légère déformation affaiblit le freinage.

Échappement : surveillez la fixation du silencieux, par le silent-bloc et inspectez les soudures à cet endroit. Surtout les modèles équipés du pot carré, pas encore en inox.

Amortisseur : préférez les motos sur lesquelles il est remplacé, à partir de 60 000 kilomètres. Parmi les adaptables, le White Power présente le meilleur rapport qualité-prix.

Carénage : vérifiez les alentours des points d’ancrage, non fissurés.

A l’usage

- Pneu AV de 10 000 à 30 000 km - moyenne 20 000 km
- Pneu AR de 8 000 à 20 000 km - moyenne 12 000 km
- Plaquette AV de 10 000 à 40 000 km - moyenne 20 000 km
- Plaquette AR de 10 000 à 30 000 km - moyenne 20 000 km
- Cardan vidange tous les 20 000 km
- Conso moyenne 6,5 l/100 km

 - 30/01/1996

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