Catégorie
Cylindrée
Évincée en 2007 par les nouvelles normes, la Comet nous revient sous l’appellation GTR 650, qui dispose d’une injection et d’un carénage intégral. L’effort, louable, ne rachète pas les moult carences de cette machine... Vraiment dommage.
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Joli gueule, c’est tout… | - Tarif mal placé |
| - Finition | |
| - Prestation |
Je suis une fois de plus réellement déçu de ce que je peux lire dans cet article. Comme tous les journaleux (n’y voyez pas une injure, c’est plutôt une généralité), il est coutume de dénigrer et de descendre en flèche les petites coréennes mal connues du marché... Je vous l’accorde, les coréens sont les (...)
Moteur
Type bicylindre en V à 90° refroidi par eau, 4 T, 2 ACT, 4 soupapes, par cylindre
Cylindrée (al. x cse) 647 cm3 (81,5 x 62 mm)
Puissance maxi 82 ch (60,3 kW) à 9.000 tr/min
Couple maxi 6,2 m.kg à 7.600 tr/min
Démarreur électrique
Transmission
Boîte de vitesses 6 rapports
Transmission finale par chaîne
Partie cycle
Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 300 mm (2 juxt.)
Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 240 mm (1)
Dimensions / Poids
Réservoir (réserve) 17 litres (n.c.)
Poids à sec 191 kg
Pratique
Garantie 2 ans pièces et M.O. assistance ; Coloris blanc-noir-bleu, noir ; Prix (tarif 07/09) 5.490 €
Joli minois, nouveaux coloris et caractéristiques prometteuses (cadre treillis, bicylindre en V, etc.)... Sur le papier, cette coréenne provoque l’enthousiasme. Oui mais voilà... Entre un dossier de presse flatteur et la réalité toute nue, il y a souvent un fossé. Certes, la – belle – gueule est toujours là, mais ce qui saute aux yeux, c’est la finition... enfin, son absence !
Circuit électrique mal routé, voire mal isolé, tableau de bord « Fisher-Price », ajustages de carrosserie « plastique sur plastique », bref, il y a encore du boulot pour arriver à la cheville de la concurrence. La prise en main apporte aussi son lot de surprises : alors que l’on s’attend à une sportivo-GT, la position de conduite, avec les bracelets sous le té supérieur, nous ramène à la vraie nature de cette machine. C’est une sportive.
Contact, une pichenette sur le bouton du démarreur, et le twin fait entendre son timbre particulier, associant bruits de pignonnerie, cliquetis et claquements de l’échappement. Lancée sur les routes bourguignonnes, la Hyosung dévoile rapidement ses limites dynamiques. Un désaccord de suspensions perturbe constamment l’assiette, et la stabilité de la moto en courbe, tout en transmettant une sensation de flou du train avant limitant ses capacités directrices.
Rien de dangereux, mais pas du tout à la hauteur des SV 650 et autre ER-6 des copains... Et comme un malheur n’arrive jamais seul, le twin à l’injection mal paramétrée sous les 3.000 tours se montre peu démonstratif, voire capricieux. Assez mou aux mi-régimes, il a tendance à se réveiller brutalement vers les 7.000 tours, obligeant parfois à une conduite heurtée. Seule la boîte de vitesses est « dans la moyenne »...
Verdict. Annoncée à 5.490 € (soit 100 € de moins qu’une SV 650 S), la Hyosung est une moto dont on ne peut conseiller l’achat en l’état actuel de sa mise au point. Ce verdict peut sembler sévère, mais dans un marché à forte concurrence, cette machine n’avance aucun argument particulier et n’invite à rien d’autre qu’à passer son chemin....
Axel Mellerin - 07/08/2009
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