La polyvalence chez Honda, comme de coutume, passe par une prise en main immédiate. Ainsi, grâce à une bonne répartition des masses, un embrayage progressif et une injection sans faille, les évolutions en ville se font sur du velours, à peine troublée par la mise en route des ventilateurs et une mécanique qui rechigne à descendre sous les 3000 tours en 6, soit 70 km/h.
La moto « suisse » à plusieurs lames
Ambiance velours ne veut pas dire pour autant ambiance mollassonne. Échappement rauque, V4 prompt à prendre des tours, mordant à la prise du frein avant, pieds positionnés en arrière… autant d’indices qui révèlent que la Crossrunner ne va pas se contenter de vous promener. La transition se fait vers 7000 tours (à l’oreille car le compte-tours est illisible !) alors que système V-Tec enclenche le mode 4 soupapes dans une sonorité rageuse et stridente. La cavalerie déboule jusqu’à la zone rouge et procure un réel caractère sportif. Revers de la médaille, pour en profiter, il faut rester dans les tours et donc jouer de la boîte de vitesses, heureusement sans histoire.
En deçà, et malgré le couple gagné à moyen régime par rapport à la sportive éponyme, la Crossrunner peine à s’extraire efficacement des virages. Le châssis, lui, laisse une bonne capacité d’improvisation et les suspensions suivent dans un confort largement supérieur au genre roadster. Il faut juste garder le poids en mémoire en virage – au cas où il se resserre – et au passage des bosses de grande amplitude (rebonds de l’amortisseur).
Verdict. Au final, la Crossrunner remplit donc plus qu’honorablement sa mission ville-balade et sa mission de roadster. Concernant le long cours, il faudra attendre un roulage autoroutier (avec les accessoires en option) pour juger protection et confort. Reste à cette sorte de SUV de la moto – au tarif plutôt élevé : 10.990 euros – à trouver son public, car la réalité révèle souvent l’adage « qui trop embrasse mal étreint »…