La première Crossrunner nous avait surpris par son positionnement équivoque. Honda la définissait alors comme un « crossover », une appellation qui fonctionne bien dans l’automobile mais à la portée obscure dans le monde du deux-roues. Ajoutez à cela un look contestable et une mécanique pointue, et l’échec commercial n’est pas loin…

Honda a donc pris le taureau par les cornes en revoyant sa copie de fond en comble. La base de la « X » provient essentiellement de la nouvelle VFR 800 F, tant côté moteur que partie-cycle. Et pour renforcer cette filiation, l’optique de phare est aussi empruntée à la sport-GT. Cette association porte d’ailleurs ses fruits, car la Crossrunner est désormais une jolie moto dotée d’une tête de fourche élégante. De plus, l’abandon des radiateurs latéraux pour un système de refroidissement frontal laisse apparaître son valorisant cadre en aluminium et sa noble mécanique V4. Ce qui renforce le sentiment de qualité.

Position améliorée
Une fois en selle, la première chose qui interpelle, c’est le confort. L’assise, bien que rehaussée (ajustable sur deux hauteurs, 815 et 835 mm), s’avère accueillante. La position de conduite est à la fois moins étriquée, plus relax, et moins basculée sur l’avant avec un guidon plus haut et large. Le buste du conducteur profite d’une meilleure protection grâce à une bulle plus enveloppante, mais courte.

L’environnement se montre agréable et l’instrumentation moins austère, beaucoup plus lisible, même si elle ne possède toujours pas de commandes au guidon.

Côté partie-cycle, les débattements de suspensions ont été augmentés, ce qui bonifie le tableau. D’autant que la molette de précharge séparée permet d’ajuster le monoamortisseur en deux secondes. La Crossrunner peut désormais revendiquer son appartenance à la catégorie des trails routiers, comme sa grande soeur de 1200 cm3 , la Crosstourer.

Le système de freinage est lui aussi issu de la VFR 800, mais comme sur cette dernière, il perd le couplage avant-arrière. Une mauvaise nouvelle compensée – si l’on peut dire – par l’apparition d’un antipatinage déconnectable et réglable sur deux niveaux.

Très civilisée
Le V4 de 782 cm3 , là encore issu de la VFR, officie toujours avec volupté. Et aussi avec discrétion, le passage de 2 à 4 soupapes (système V-Tec) aux alentours des 6.500 tr/min ayant été gommé. Souple, silencieux, ce moteur propulse l’équipage avec une facilité déconcertante.

Ajoutez à cet univers feutré la présence d’un shifter optionnel, pour passer les vitesses sans avoir à jouer du levier, et la Crossrunner gagne aisément la palme du trail le plus civilisé du marché.

De 2.000 à 6.000 tr/min, il tracte de façon linéaire et à partir de 6.500 tr/min,
le V-Tec lui autorise une poussée franche en phase avec son pedigree.
Malgré la technologie embarquée, le V4 est tout de même un peu creux sous 6.000 tr/min et il ne faut pas hésiter à tricoter du sélecteur pour assurer des relances de qualité. Notons que la consommation de carburant est bien maîtrisée, les valeurs relevées au cours de ce roulage s’établissant entre 6,2 et 6,7 l/100. Avec plus de 20 litres dans le réservoir, l’autonomie dépasse alors les 250 km.

Faible garde au sol
Dans les virages, la « Cross » affiche une facilité d’emploi désarmante. Stable à basse vitesse, elle s’incline facilement à la moindre impulsion sur le guidon, caractère qui rend la progression sur une route plutôt amusante.

Quand le rythme augmente, les suspensions commencent à être pénalisées par leur souplesse et il faudra reprendre les réglages d’origine pour conserver une assiette stable, notamment sur les phases d’accélération et de freinage.

En revanche, cette aisance à prendre de l’angle est perturbée par une garde au sol limitée et il n’est pas rare de faire frotter les repose-pieds. Enfin, la déception provient du système de freinage.

Si puissance et facilité de dosage sont bien au rendez-vous, le confort de ralentissement offert par le freinage couplé de l’ancienne mouture fait défaut. Il est dommage que des économies aient été réalisées sur ce chapitre.

Notre verdict

Difficile de bouder notre plaisir devant de telles améliorations. Dotée d’une béquille centrale et de valises latérales (en option), la Crossrunner peut désormais rivaliser avec des trails de plus grosse cylindrée, son confort de selle, sa facilité d’utilisation et sa faible consommation étant de vrais atouts. Son prix de lancement, 11.990 €, s’avère toutefois élevé face à des machines comme les Triumph 800 Tiger et autres BMW F 800 GS (9.800 € et 9.990 €), plus à l’aise hors bitume mais moins incisives sur route.

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