Catégorie
Cylindrée
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Ergonomie | - Mécanique manquant de caractère |
| + Tenue de route | - Petits détails de finition |
| + Tarif bien placé |
vous savez combien elle tient en autonomie svp ?
Retrouvez l’essai complet de la CB 1000 R dans Moto Magazine
L’essai de la CBR 1000 RR 2008
L’essai de la CBR 1000 RR ancien millésime
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(données constructeur)
Moteur
Type 4-cylindres en ligne refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ;
Cylindrée (al. x cse) 999,8 cm3 (75 x 56,5 mm) ;
Puissance maxi 125 ch (106 en France) à 10.000 tr/min ;
Couple maxi 10 m.kg (100 N.m) à 8.000 tr/min ;
Alim./dépollution injection Ø 36 mm/Euro 3
Transmission
Boîte de vitesses 6 rapports ;
Transmission finale par chaîne (16 x 44)
Partie-cycle
Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 310 mm (4 opp.) ;
Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 256 mm (2 juxt.) ;
Réservoir (réserve) 17 litres (4) ;
Poids 217 kg
Pratique
Coloris vert, argent, noir, blanc ;
Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance ;
Prix (tarif 2008) 10.300 € (10.900 € avec ABS-CBS) ;
Disponibilité juillet (standard) et août (CBS-ABS) 2008.
Pour son cadre, la CB 1000 R chipe le « Mono Backbone » à la dernière Hornet 600. Pour les freins, la fourche et le moteur, l’ancienne génération de CBR 1000 RR est mise à contribution. Mais ces éléments sont adaptés à leur nouvelle affectation : cadre renforcé pour supporter le coffre du 1000 cm3, fourche plus souple et 4-cylindres retravaillé pour améliorer le couple à mi-régime.
Côté confort, la belle sait recevoir : selle fine mais d’une hauteur correcte (830 mm), distance des repose-pieds assurant une position relax, réservoir sans angle saillant, guidon qui tombe sous la main. Angle de braquage correct et souplesse moteur, véritables atouts en ville, complètent le tableau. Idéal, l’usage d’un roadster étant fréquemment quotidien.
Pour l’autoroute, on s’en rend vite compte, la CB est bien un roadster sportif : c’est possible, mais c’est pas son truc ! Après le péage, sur petites routes à virages, bosselées en plus, elle montre son meilleur visage. Neutre et très bien suspendue, elle laisse libre cours à un train avant précis à souhait. Honda a même très bien conjugué souplesse des suspensions et rigueur d’ensemble étonnante.
Le 4-cylindres attire moins d’éloges. Il souffre d’une personnalité trop effacée pour être admis au club des roadsters dits « de caractère ». Creux sous les 4.000 tours, il donne le meilleur entre 4.000 et 8.000 tr/min (régimes les plus usuels, cela dit). Il finit les deux dernières graduations du compte-tours (zone rouge à 10.000 tr/mn) sans l’explosivité d’un multicylindre aux origines sportives. Bref, on est frustré question sensations.
Verdict. Ambitieuse, cette CB 1000 R veut rattraper le récent retard de Honda sur le créneau des roadsters sportifs. Et la moto dispose d’arguments de poids côté partie-cycle : les ténors de la catégorie, comme la KTM Superduke ou la Triumph Speed Triple trouveront à qui parler. Son tarif contenu (10.300 € en version sans CBS-ABS) est aussi un argument de poids. Reste un moteur certes souple, mais trop consensuel pour la catégorie.
Axel Mellerin - 30/04/2008
Pionnière sur le segment du racer « old school », la Thruxton version 2008 conserve son look simple et épuré. Elle gagne pourtant en confort grâce à un guidon relevé et une injection savamment camouflée.
Cet attelage « routier-sportif » est magnifique, la finition exemplaire, le moteur riche en sensation, la direction vive et le prix excessif. Il toucherait la perfection technique avec des suspensions mieux étudiées…
Buell présente une version café racer (d’où le CR) de la sportive 1125 R. Au-delà de l’absence de carénage, les différences sont rares. Si ce n’est l’allongement du bras oscillant, histoire de limiter la tendance au cabrage de ses fougueux chevaux…
KTM préfère l’exclusivité aux compromis. Avec le 690 SMC, le pilote dispose d’une machine vraiment typée, dont certains composants sont directement issus de la compétition. Une orientation pointue qui comporte quelques obligations, celle notamment d’habiter dans une région où les virages abondent !
La Triumph Rocket : des accélérations formidables, difficiles à encaisser en raison du manque de protection.
Pour préserver ses cervicales et jouir de l’énorme couple du 3-cylindres, Triumph propose une déclinaison plus routière avec sa Touring.
Bref, un roadster presque civilisé !
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