C’est sur une plateforme identique que Honda a conçu la NC 700 X (un trail routier en comparatif dans ce numéro), la NC 700 S (un roadster annoncé pour mars) et cet hybride baptisé Integra. Le moteur, le cadre tubulaire, les trains roulants, le réservoir et la transmission finale par chaîne sont en effet communs aux trois. L’Integra ressemble à un gros scooter type T-Max avec son imposant carénage frontal surmonté d’une bulle haute. Côté rangement, un vide-poches, et, sujet qui fâche, un coffre qui n’accueille qu’un jet, sans sa visière.

Comme une moto de grosse cylindrée, l’Integra se pare d’une béquille centrale et d’une latérale. Mais avant de démarrer, il faut donner un bon coup de rein pour redresser les 238 kg (le poids d’une BMW R 1200 R !). Une opération délicate pour les moins d’1,75 m obligés de tenir l’engin du bout des pieds de par l’effet d’arcade. Une fois en mouvement, le conducteur retrouve l’univers du scooter, bottes posées sur de larges et longs repose-pieds, séant bien à l’aise sur une assise large et confortable. Les kilos semblent alors s’évanouir. Chaussé de pneumatiques de 17 pouces et profitant d’un bon équilibre, l’Integra se faufile en effet sans difficulté dans la circulation.

Puissance modeste

Sa motorisation inédite, bien secondée par un double embrayage (DCT) de deuxième génération (plus compact et plus réactif) rend
les déplacements urbains et périurbains agréables, où l’on s’accommode des modestes 51 ch. Avec ce système, plus besoin de jouer du sélecteur (qui a disparu) pour aller de feu en feu. Le Double Cluch Transmission gère efficacement les 6 rapports de la boîte de vitesses et se montre sur route plus vif dans sa phase de rétrogradage. Mais le processeur le plus complexe ne peut remplacer le feeling humain : il n’anticipe pas l’arrivée d’une courbe, par exemple. Pour profiter au mieux des différents rapports, il faut de façon ponctuelle reprendre la main en intervenant sur les palettes ou basculer en mode manuel. Côté consommation, le twin tient ses promesses. Même si nous ne sommes pas descendus aux 3,6 l/100 promis par le constructeur, les 4,2 l enregistrés à un rythme de roulage élevé sont déjà une performance.

Peu de scooters ont une tenue de cap parfaite, mis à part le Yamaha T-Max. Et l’Integra se rapproche de ce bon élève. Certes, la garde au sol est vite mise en défaut, mais le Honda avale bosses et plis avec aisance sans perdre la précision de son train avant. Ajoutez à cela une réelle facilité de guidage et l’on prend plaisir à emprunter les routes les plus sinueuses. En ville, l’Integra fait également merveille, car cette agilité alliée à la mécanique « auto- matique » permet de bien se concentrer sur le trafic. La déception vient plutôt du freinage et ce malgré le couplage avant/ arrière efficace et l’ABS. À la prise du levier, le mordant n’est pas au rendez-vous, obligeant à forcer sur les leviers.

Verdict. Techniquement, l’Integra fonctionnement parfaitement et son tarif de 8 490 € s’avère même alléchant. Mais les possesseurs de gros scooters, tentés par ce concept, seront déçus par une capacité d’emport très loin des 55 à 60 litres proposés par certains concurrents.
Les gros rouleurs apprécieront sa sobriété et le nouvel espacement des révisions (12 000 km) qui limitent le coût d’usage. Mais un peu moins la transmission
par chaîne – à l’air libre – qu’il faudra tendre et graisser. Curieux mariage...