Catégorie
Cylindrée
| Pour | Contre |
|---|---|
| + Caractère moteur | - Usage assez exclusif |
| + Esthétique décalée | - Duo |
| + Prise en main |
pas mal, mais pour qui, seul avantage, moins rugueux que la 1100, tout ce qui faisait le charme, on aseptise, ou châtre, que nous restera-t-il après cette stérilisation ? on sera obligé de devenir standard. mais, il n’y a pas à discuter, superbe moto, comme la plupart des motos dites "de caractère", (...)
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Voir aussi le livre, “L’histoire des V-Twin Moto Guzzi“
Voir aussi le DVD n°1- "Les fabuleuses Italiennes de Grand Prix"
Moteur
Type Bicylindre en V à 90° refroidi par air, 4T, culbuté, 2 soupapes par cylindre
Cylindrée (al. x cse) 877 cm3 (92 x 66 mm)
Puissance maxi 76 ch (56 kW) à 7.800 tr/mn
Couple maxi 7 m.kg (68 Nm) à 6.800 tr/mn
Alimentation/dépollution Injecion/Euro 3
Transmission
Boîte de vitesse 6 rapports
Transmission finale par arbre et couple conique
Partie-Cycle
Frein Av (étrier x pistons) 2 disques 320 mm (4 opp.)
Frein Ar (étrier x pistons) 1 disque 282 mm (2 juxt.)
Réservoir (réserve) 17 litres (3)
Poids à sec 227 kg
Pratique
Coloris rouge/noir
Garantie 2 ans pièces et M.O.
Traif (2006-2007) 11.390 €
Difficile de distinguer, au premier coup d’œil, la Guzzi 850 de la 1100. De cette dernière, la cadette a presque tout gardé. Extérieurement, seul le radiateur d’huile qui a disparu sous le cylindre droit de la 850 permet de différencier à coup sûr les deux frangines.
Côté moteur, la culasse et l’alésage sont communs au 1100, mais l’adoption d’un nouveau vilebrequin vient réduire la course et donc la cylindrée. Le double allumage a été abandonné pour une simple bougie par cylindre. Le radiateur d’huile disparaît, le rendement moteur en baisse ne l’imposant plus.
Moteur paisible et efficace
À l’usage, le V-twin n’a rien perdu de sa superbe. Moins rageur à l’accélération, il se fait pardonner par une onctuosité agréable à bas et moyen régime. Malgré ce caractère « placide », une franche poussée intervient entre 5000 et 7500 tr/min. Idéal pour les dépassements.
Partie-cycle et freinage au dessus de tout soupçon
Côté châssis, la Griso est toujours aussi sympa. La position sur le large guidon est basculée sans être cassante, malgré une distance selle/repose-pieds fort courte.
Facile à incliner, elle colle à la route grâce à ses suspensions de qualité et peut compter sur une généreuse garde au sol. Enfin, son freinages fait merveille tant en puissance qu’en agrément.
Verdict
Cette 850 est donc un roadster attachant à la personnalité adoucie. À 11.390 €, elle ne se monnaye que 1000 € de moins que sa grande sœur. Regrettons aussi que le service après-vente de Mandello reste encore à améliorer.
Etienne Garcin-Marrou - 01/11/2006
Cette nouvelle Triumph jouit d’une finition haut de gamme, tient très correctement la route, pousse fort au démarrage et se prend rapidement en main. Mais, outre le style quelque peu convenu, on regrette franchement la timidité des sensations moteur.
Si elle culmine en tête des ventes de la catégorie depuis sa présentation en 1987, c’est que la 600 CBR a su préserver, au fil des évolutions, ses qualités essentielles : la convivialité et une relative polyvalence.
Le 1200 Scrambler offre des prestations de haut vol, en terme notamment de moteur, d’équipement et surtout de gueule !
Le tout à un tarif concurrentiel (12 490 € - tarif 2009) face aux autres twins européens de cylindrée approchante….
Abandonnée en 2007 pour non-conformité aux normes Euro 3 en raison de son mono 2-temps, la 125 sportive espagnole fait son retour armée d’un moteur 4-temps de 15 chevaux et d’une partie-cycle impressionnante. Une digne concurrente pour la Yamaha YZF.
Logique du renouvellement biennal oblige, Suzuki a fait évoluer sa « grosse » hypersport GSX-R 1000. Esthétiquement proche de son aînée, elle propose pourtant des changements nombreux et bénéfiques. Premier contact – en « full » – convainquant sur le circuit du Castellet.
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