Zontes ? Kézako ? Encore inconnue chez nous, la marque a été créée en Chine en 2003 avec 350 millions d’euros d’investissement et emploie aujourd’hui 1 600 personnes selon son site institutionnel. Cet acteur majeur de la moto de l’empire du Milieu ambitionne de faire mieux que les 90 motos vendues en France en 2018. Pour réaliser ses objectifs, et exister dans l’ombre des marques japonaises et européennes, Zontes s’appuie sur un rapport prestation/prix très attractif.
À l’instar du roadster R, de la routière X et du « custom » V - tous motorisés par le même monocylindre à refroidissement liquide - le trail routier de la bande s’illustre par un niveau d’équipements très inhabituel sur une machine à moins de 5 000 €.
Équipements à gogo
Cette petite moto A2 offre en effet un très pratique démarrage sans clé, une batterie Lithium, un éclairage full leds très efficace (avec 4-clignotants bien visibles à l’avant), un tableau de bord LCD, une bulle réglable électriquement, des crashs-bars, un port USB, une ouverture électrique de la selle et de la trappe à essence, des paremains, un ABS Bosch déconnectable, un double mode éco/sport (peu efficiant), un porte-paquet avec de généreuses poignées passager, des commodos rétroéclairés…
Forte d’une telle dotation, la Zontes 310 T espère ainsi faire oublier son manque de notoriété et la faiblesse (actuelle ?) de son réseau de distribution pour s’imposer auprès des jeunes permis.
Des faux airs de Multi
La Zontes 310 T affiche des formes évocatrices qui ne laissent personne indifférent. Sa tête de fourche proéminente, son bec-de-canard et son anguleux look futuriste rappellent certains trails leaders du marché, Ducati Multistrada et BMW GS en tête. Son poids vérifié par nos soins de 186 kg et son gabarit - imposant avec ses crashs-bars latéraux - impressionnent pour une 300 cm3 ! La selle compense sa hauteur (795 mm) par la finesse de sa partie avant qui n’écarte pas exagérément les jambes et permet de bien serrer le réservoir. Légèrement inclinée vers l’avant toutefois, l’assise vous ramène vers le réservoir au fil des freinages et des kilomètres. Le passager est plutôt logé à bonne enseigne avec une large assise et des poignées de maintien qui se prolongent en un massif porte-paquet. Les plus grand(e)s regretteront toutefois la position assez haute des repose-pieds arrière qui impose de bien replier les jambes et risque de générer un certain inconfort à la longue. Ils se réjouiront en revanche du revêtement anti-brûlure (breveté, nous dit-on) qui permet au double silencieux d’échappement de rester effectivement toujours froid. Quel dommage alors que le monocylindre ne bénéficie pas d’un dispositif similaire ce qui lui éviterait un tel dégagement de chaleur, gênant au niveau des cuisses, encore plus en plein mois d’août lors de notre essai. Sans doute le bloc exprime-t-il, par cette surabondance de calories, sa vaillance de tous les instants.
35 poneys volontaristes
Une fois passée la bonne surprise du niveau d’équipements vient en effet celle du moteur. Le bloc n’a beau développer que 35 chevaux (soit 12 de moins que le couperet imposé par le permis A2), il n’en demeure pas moins volontaire. Sillonnant la Ville Lumière et ses environs, on découvre un monocylindre de 312 cm3 très souple, ne bronchant jamais pour reprendre, même en 3e. La boîte à six vitesses très douce ne rechigne pas davantage lors du passage des rapports. Des qualités appréciables en ville et surprenantes pour un mono. La maniabilité, épaulée par un très large guidon (étonnamment monté souple au point de se décaler légèrement vers l’avant sur les freinages appuyés) permet de dompter facilement le trail. En ville, slalomer entre les voitures est d’autant plus aisé que la position bien droite permet de porter le regard au loin. Sur voies rapides, la 310 atteint sans peine le 130 km/h réglementaire et permet des dépassements faciles. Revers de la médaille, cette petite cylindrée se mène nécessairement dans les tours (le couple maxi est atteint à 7 500 tr/min, la puissance à 9 500), générant un niveau de bruit conséquent. À haut régime, des vibrations apparaissent également au niveau des pieds. Le dynamisme de ce petit bloc se ressent aussi lors des passages à la pompe. Nous avons noté une consommation de plus de 4 litres aux 100, certes sans jamais ménager notre monture. Sans doute aurions-nous dû passer plus souvent en mode « éco » au commodo, quoique nous n’ayons pas remarqué de différence avec le mode « standard ».
Étonnante lors de la mise sur l’angle
Si la Zontes a agréablement surpris les membres de la rédaction, tous étaient unanimes sur son comportement lors de la mise sur l’angle. Rétive à se pencher, la moto tombe ensuite brusquement dans les courbes, et ce, même à basse vitesse. Un comportement sans danger mais perturbant, à attribuer au profil et à la largeur conséquente de ses pneus CST. Ultime point, si, au début de l’essai, la Zontes a pu susciter quelques déceptions au niveau du frein avant qui paraissait manquer de mordant, le rodage des plaquettes au fil des kilomètres lui a permis de faire valoir un freinage efficace et progressif, idéal pour les jeunes permis et les primo-accédants. Quant à l’arrière, bien que la pédale soit un peu « molle » et qu’il faille appuyer fermement avant de sentir l’étrier mordre le disque, il s’est montré efficace et accorde une bonne stabilisation de la moto avant les virages. Seul regret, son ABS (déconnectable) est assez intrusif à la roue arrière.
Verdict
La Zontes 310 T est polyvalente, facile, bien finie et bien équipée. Elle convient aux jeunes permis. Son prix de 4 890 € l’avantage face à la BMW G 310 GS à 5 900 € ou à l’excellente Kawa Versys-X 300 (actuellement en promotion à 5 299 € au lieu de 5 799 €). Reste à voir si la marque saura compenser par la richesse de son équipement son manque de notoriété en France. Le service après-vente reste aussi à évaluer, à l’instar de la fiabilité de la moto et de la disponibilité des pièces. Pour rassurer les acheteurs, Zontes a eu la bonne idée de garantir ses motos 3 ans, au lieu des 2 années imposées par la loi.
