Le dernier-né de la gamme Racing et remplaçant du R10 s’appelle, sans grande surprise, R11. Dans l’impressionnante gamme du fabricant japonais Bridgestone, il conserve la même place que son prédécesseur : celle d’un train de pneu purement racing, développé exclusivement pour la piste et principalement destiné aux championnats nationaux. Il est donc plus sportif que les RS10 ou S21 - tous deux utilisables sur route - et requiert impérativement des couvertures chauffantes. Le Bridgestone R11 se situe, en termes de performances, juste en dessous des slicks V02 et W01 utilisés, par exemple, en course d’endurance mondiale par le YART.

Aussi là pour les petites
Contrairement à son prédécesseur et à ses nombreux concurrents, le R11 couvre un choix de dimensions assez large : les 1000 cm3, les 600 cm3, mais également les sportives de 300 cm3 sont susceptibles d’être chaussées en R11 avec un avant de 110/70 et un arrière de 160/60. Une bonne nouvelle pour les amateurs de petites sportives qui étaient jusqu’alors bien mal lotis.

Au total, huit dimensions seront disponibles dans des gommes "medium", destinées aux circuits très abrasifs et dont la température de l’asphalte est élevée (50 °), et trois d’entre elles déclinées en gommes "soft" pour des conditions moins exigeantes.

Technique de mise en confiance
Techniquement, le R11 évolue avec un profil plus neutre et une adhérence accrue. Objectif des ingénieurs japonais : optimiser la mise en confiance du pilote en entrée de courbe, au freinage et lors des accélérations grâce à une neutralité et à un grip constant au fil des tours. Bridgestone avance même un gain de 1,5 seconde sur un tour de 2 min par rapport à l’ancienne version (R10). Un chrono que nous n’avons pas pu vérifier lors de cette présentation.

Résidu de MotoGP
Le R11 profite de l’expérience de Bridgestone en MotoGP, même si le constructeur n’en est plus le fournisseur officiel depuis maintenant deux années. Le travail principal a porté sur l’optimisation de la zone de contact avec le sol. Pour cela, les ceintures à enroulement filamentaires (V-MSB) des pneus avant et arrière ont été pensées pour augmenter l’aire de contact sur l’angle tout en conservant de la rigidité sur la bande de roulement, notamment lors des phases des freinage. Le pneu arrière est renforcé d’une ceinture additionnelle (GP) qui permet de mieux répartir la pression sur la zone de contact pour un gain en motricité.

Dessin plus malin ?
La forme des nouvelles rainures, respectueuse de la réglementation des championnats FIM, a été étudiée pour offrir un contact au sol « optimal » lors des accélérations et freinages sur l’angle. Elle participe à la rigidité du pneu sur l’angle et à la réduction du temps de chauffe.

Premières impressions positives
Testé au guidon des 5 hypersportives de 1000 cm3, les plus représentatives du marché, (R1, GSXR, CBR, S1000 RR et ZX10R) sur le circuit de Monteblanco en Espagne par un jour de forte chaleur (50° mesuré sur la piste), ces pneus ont tenu leurs promesses en matière de mise en confiance et de neutralité. Notons cependant que c’est sur un modèle R1 préparé exclusivement pour la piste (suspensions, transmission, moteur) que le pneu s’est le mieux comporté.

Un pneu 100% piste
Dans les phases de freinage, le pneu avant se fait très rassurant et conserve une excellente trajectoire. Les mises sur l’angle s’avèrent progressives et le profil neutre du pneu permet d’incliner régulièrement la moto en confiance jusqu’à l’angle maxi. Dans les enchaînements rapides, on retrouve cette même progressivité rassurante.

À la remise des gaz en revanche, le manque de grip du circuit choisi pour cette présentation ne mettait pas en valeur le comportement du pneu arrière : les phases de réaccélération en sortie de courbes étaient souvent suivies de mouvements oscillatoires. Une glisse légère, rapidement rattrapée par les contrôles de tractions de chaque machine, mais qui arrivait assez tôt pour un pneu aussi sportif.

Dans les longues lignes droites, la stabilité n’est en revanche aucunement mise à mal, le pneu s’avère même étonnamment confortable.

Du côté de la longévité, là encore le circuit abrasif n’a pas été tendre avec le produit. Après 6 sessions de 20 minutes, les témoins d’usure n’étaient pourtant qu’à mi-course. Le comportement à mi-usure s’avérer parfaitement identique aux premiers tours avec des balles neuves, remplacés à mi-journée.

Le R11 arrivera en France début janvier 2018 et devrait se vendre autour des 320 €. Les dimensions les plus petites arriveront en mars. Cette même année, Il sera la monte officielle de nombreux championnats nationaux en Angleterre, Allemagne et Espagne.

Pressions requises (à chaud)
Avant : 2,2 bars
Arrière : 1,6 à 1,75 bars

Les dimensions disponibles
Avant
120/70 R17 58V (Soft ou medium)
110/70 R17 54H (Medium)

Arrière
160/60 R17 69 V (Medium)
180/55 R17 73 V (Medium)
190 /55 R17 75 V (Soft/Medium)
200/55 R17 78 V (Soft / Medium)

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