Dix ans ! C’est le temps qu’il aura fallu à Honda pour faire évoluer en profondeur son gros roadster. Au top de la tendance « streetfighter » lors de sa sortie en 2008, la CB 1000 R était peu à peu tombée en désuétude face à l’évolution permanente des européennes, Triumph 1050 Speed Triple, BMW S 1000 R et autres KTM 1290 Super Duke en tête…

Relookage réussi
Pour reconquérir les Européens, principaux utilisateurs consommateurs de gros roadsters, les ingénieurs japonais ont fait un pari sur le design, avec un style complètement transfiguré. Fini, le look « Transformers » ramassé sur l’avant et les décos tricolores chatoyantes ! La nouvelle CB 1000 R inaugure un genre baptisé « néo sports café » qui met en avant la sobriété des lignes rétros et minimalistes, la pureté des matières et des formes… Bref, un coup de crayon qui ne s’inspire ni du passé ni d’un modèle connu, mais qui met en exergue l’essentiel avec un phare rond, un réservoir allongé et de belles pièces alu valorisant le 4-cylindres nervuré… Et c’est beau, tout simplement, se dit-on planté devant, séduit par les finitions et le côté léché d’une moto aux allures de concept et pourtant bel et bien produite en série.

Retour du cadre acier
Techniquement en revanche, la CB 1000 R perd un peu de sa superbe : terminé, l’impressionnant cadre « backbone » en aluminium. Il est remplacé par un élément en tubes d’acier de section carrée, dissimulé par deux belles platines au niveau de la liaison avec le monobras oscillant. Et si les ingénieurs mettent en avant les progrès réalisés dans la maîtrise du matériau, et notamment des propriétés élastiques de l’acier (le cadre perd aussi 2,5 kg), ils avouent aussi que les volumes de vente de ce type de machine ne permettent plus d’amortir l’utilisation de métaux plus nobles. Ceci étant, le magnifique monobras (raccourci de 1,47 cm) reste en aluminium, tout comme la jolie boucle arrière, ce qui participe à l’allégement de la CB qui maigrit au total de 12,5 kg : une raison supplémentaire de se réjouir au moment de prendre son guidon. Chez Honda, la notion d’accueil à bord n’est jamais prise à la légère, même sur les roadsters et les machines les plus sportives. Malgré une selle rehaussée et culminant désormais à 830 mm, la finesse des flancs de réservoir permet à un motard de 1,75 m de poser les pieds bien au sol. Le confort de selle et le retour de l’assise passager (équipée d’un dosseret notre version « Plus »), combinés au placement naturel du guidon, semblent de bon augure pour notre longue virée andalouse.

4 modes de conduite
Un coup de pouce sur la commande du démarreur et la sonorité feutrée du 4-cylindres Honda s’échappant de l’imposant 4 en 1 bas ne laisse aucune ambiguïté : il va tout de même y avoir du sport ! Toujours emprunté à la CBR 1000 RR Fireblade de 2005, ce 998 cm3 a vu sa puissance passer de 125 à 145 ch. Pistons forgés, compression augmentée, levée des soupapes supérieure, diamètre d’injecteur accru (44 mm), boîte à air revue, raccourcissement des rapports de boîte… Les motoristes n’ont pas chômé. Les informaticiens non plus : la CB 1000 R rentre désormais dans la catégorie des motos dotées d’une commande d’accélérateur électronique et dispose de 4 modes de conduite (Pluie, Standard, Sport, Users) qui influent à la fois sur la réponse de la poignée des gaz (puissance), le réglage du frein moteur (3 niveaux) et les paramètres du contrôle de traction. Il lui manque néanmoins une centrale inertielle pour compléter l’offre et influer sur son ABS dans les virages.

En route !
Un coup de botte sur le sélecteur (équipé d’un shifter sur notre version « Plus ») et me voilà parti pour l’un des tours de moto sur route les plus agréables de l’année, après avoir pourtant enchaîné les présentations de nouveaux roadsters qui comptent tels la KTM 790, la Yamaha MT-09 SP, la Kawasaki Z 900 RS et la Husqvarna Vitpilen. Avec la Honda, je me sens instantanément chez moi. Et la partie-cycle instinctive permet d’enchaîner les virages avec une sérénité et un toucher de route que je n’avais pas ressenti depuis longtemps. Rivé au sol, le pneu avant de qualité est bien guidé par une fourche Showa BPF entièrement réglable. Malgré un pneu arrière plus large qu’auparavant (190 mm contre 180 mm), la moto se balance d’un angle sur l’autre avec une facilité sidérante. Certes, les routes de la région de Ronda sont lisses et les amortisseurs arrière ont été réglés (en précharge et en détente) aux petits oignons par notre ouvreur, qui n’est autre que le champion de course sur route Steve Platter… Mais on sent bien le potentiel sportif de cette partie-cycle qui paraît bien plus légère que ce qu’elle pèse réellement : 212 kg avec les pleins.

Et le moteur ?
Caractériel juste ce qu’il faut, mon capitaine ! Si on avait pu s’attendre à une sonorité encore plus rauque en haut des tours, difficile de ne pas aller taquiner ce bloc non loin des 10500 tours, où se situe sa zone rouge. Sa plage d’utilisation est plus large et il se montre gras et coupleux à partir de 6000 tr/min. Avec ses 10 m.kg, on sort rapidement des virages d’un coup d’accélérateur sur tous les modes. Il faudra cependant garder la botte sur le sélecteur, car sa boîte aux premiers rapports un peu trop courts fait souvent passer de la 2 à la 3, et, sur notre modèle d’essai, la sélection n’était pas toujours des plus fluides en dépit du shifter optionnel. À l’inverse, la sensation du nouveau ride by wire à la poignée est parfaite. Notons une consommation assez élevée autour de 7 l/100 km lors de ce roulage un brin sportif. Un point que nous ne manquerons pas de surveiller lors du prochain comparatif. Le freinage, lui, se montre efficace. Avec des étriers 4 pistons à fixation radiale et des disques de 320 mm, on dispose ici d’un système extrêmement mordant et bien dosable. À noter enfin qu’à l’occasion d’un freinage « réflexe », les clignotants se mettent automatiquement en warning… Vous avez dit prévenante, la CB ?