Essai
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Cette Ducati Panigale « mid size » s’est offert un petit lifting esthétique bénéfique avec une face avant plus large, une bulle plus haute et des prises d’air plus volumineuses. Mais c’est côté moteur que les changements sont les plus nombreux : elle est dotée d’une course allongée, d’un vilebrequin inédit, de doubles injecteurs et de collecteurs d’échappement de gros diamètre. À la clé, plus de couple, plus de chevaux… mais aussi quelques déceptions, une fois au guidon sur le circuit Ricardo Tormo de Valence, en Espagne.

Ducati linéaire !
Premier constat – même si on avait déjà noté le changement de sonorité –, la double ligne étouffe le twin, sans pour autant le rendre aphone. Alors que l’ancien bloc donnait dans l’explosif entre 7.000 et 11.000 tours, on se demande ici si les injecteurs de type douche se mettent à pulvériser après 8.500 tant le nouveau est linéaire en mode Sport. Et pour ce qui est du couple, renforcé à mi-régime, on reste aussi sur sa faim…

La 959 a du mal à sortir avec force sous les 6.000 tours, obligeant souvent à rester sur un rapport inférieur en entrée de courbe. Il est vrai que la prise de poids (7 kg), la transmission finale rallongée (une dent de moins à la couronne) et les gros collecteurs d’échappement (60 mm de diamètre) n’aident pas le Superquadro à botter le cul du pilote !

Et puisqu’on est à pinailler, précisons que la transition gaz fermés/gaz ouverts, est brutale quand le frein moteur (EBC) est réglé sur 1, soit le plus interventionniste, une gêne déjà pointée lors de notre essai de la 899. Une fois l’EBC réglé sur 2 (ce qui laisse les papillons légèrement ouverts), la transition est plus douce donc moins parasite.

À lire, l’essai Moto Magazine de la Ducati Panigale 899

Notons quand même que, sur le mode Race, la sensation de mollesse à mi-régime s’atténue ; et que l’antipatinage (réglé sur 2) autorise le train arrière à mieux se placer à pleine charge sur l’angle. Bref, la moto est plus réactive et communique mieux avec son pilote.

Stabilité accrue
La partie-cycle, elle, frise le sans-faute. L’instabilité de l’arrière au freinage et la tendance au cabrage de la 899 ne sont que de vieux souvenirs, l’empattement rallongé de la 959 (+5 mm) et l’ancrage du bras oscillant plus bas (-4 mm) favorisant la stabilité. Pour le chrono c’est toujours un plus, même si les changements d’appui demandent plus de vigueur au contrebraquage.

Finissons par le freinage, qui souffle le chaud et le froid… L’italienne freine fort, mais au prix d’une forte poigne. La faute à un feeling de levier assez mou sur les deux-tiers de sa course. Concernant l’arrière, seul le mode Race avec l’ABS déconnecté permet d’obtenir une sensation correcte et d’utiliser le frein pour rejoindre une corde qui se dérobe…

Verdict
Mitigé… Sur le papier, la 959 surpasse la 899 mais, en réalité, les améliorations n’arrivent pas à compenser les pertes liées aux nouvelles normes de pollution et de bruit, qui font du mal à la rage de vivre du twin.

Reste à voir si, sur la route, la 959 Panigale souffrira moins, les conditions de roulage y étant moins exigeantes. Côté tarif, elle se situe au niveau des japonaises de 200 ch et 400 à 600 € au-dessus de l’Aprilia RSV4 RR. Convaincra-t-elle ainsi les accros du genou qui frotte sur circuit, qui veulent souvent bien plus que 157 chevaux ?

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Fiche technique

Ducati 959 Panigale (données constructeur)
Moteur
- Type : bicylindre en L refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre
- Cylindrée (al. x cse) : 955 cm3 (60,8 x 100 mm)
- Puissance maxi : 157 ch à 10.500 tr/min
- Couple maxi : 10,7 m.kg à 9.000 tr/min
- Alim./dépollution : injection/Euro 4
Transmission
- Boîte de vitesses : 6 rapports
- Transmission finale par chaîne (15 x 43)
Partie-cycle
- Frein Av (étrier à x pist.) : 2 disques Ø 320 mm (4 opp.)
- Frein Ar (étrier à x pist.) : 1 disque Ø 245 mm (2 opp.)
- Réservoir (réserve) : 17 litres (n.c.)
- Poids : 200 kg
Pratique
- Coloris : blanc jantes rouges, rouge jantes noires
- Garantie : 2 ans pièces et M.O., assistance
- Prix : 16.590 € (rouge) ; 16.790 € (blanc)
- Disponibilité : mi-janvier 2016

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