Sachant que la puissance électrique d’une lampe homologuée est normée et ne peut être modifiée, on reste très loin de l’éclairage fourni par un feu au xénon, mais il y a des résultats bien visibles. Pour ne pas dire voyants !

 « À moto plus et mieux, c’est mieux que plus et plus », nous fait remarquer l’essayeur qui a passé toute une nuit d’hiver sur nos parcours typés à changer des lampes de la Honda 1000 Varadero tous les 50 km. En clair : des lampes grosses (tout est relatif !) cracheuses de feu, et lavant plus blanc, ne sont pas forcément ce qui convient le mieux pour un motard désireux de bien voir.

Polyvalence et confort visuel

 À l’exception de deux références Philips, toutes les lampes proposées sur le marché sont conçues pour l’automobile. Or, une voiture possède deux optiques placées généralement plus bas et beaucoup plus écartées qu’une moto. L’axe du regard du conducteur est aussi placé beaucoup plus bas. Tout ceci et d’autres constats encore font qu’une référence, excellente pour l’automobile ne l’est pas forcément pour la moto.

 Trop de puissance d’une lumière trop crue génère un inconfort visuel particulièrement usant. Entre les brumes et les sel de déneigement blanchissant le bitume, les routes hivernales constituent dans ce domaine un test infernal pour le pilote. Cela s’ajoute à la fatigue créée par une concentration obligatoirement plus intense que lors des trajets diurnes.

 Au final. À force de se focaliser sur le fait de bien se faire voir (réfléchissant fluos et tout au chianti), on l’avait un peu oublié mais à moto, il est tout aussi fondamental de bien voir que d’être bien vu.
 Les qualités d’éclairage et de confort visuel plus ou moins adaptées à l’utilisation motocycliste sont donc les critères qui ont été privilégiés sur la puissance lumineuse brute pour établir la classification des lampes de ce test, à découvrir page 86 dans Moto Magazine n° 255 de mois de mars 2009.