Essai

En images

Si la 821risque de nuire à sa grande soeur sortie il y a quelques mois, c’est surtout parce qu’elle s’en inspire. Le châssis est quasi identique, avec le treillis tubulaire avant qui vient s’ancrer sur les deux culasses, la boucle arrière en acier et une carrosserie en tous points similaire.

Seuls quelques choix techniques diffèrent, comme l’adoption d’un bras oscillant classique et de périphériques moins sophistiqués (suspensions, freins), sans compter l’existence d’une version Dark en entrée de gamme.

En revanche, la 821 n’a plus rien à voir avec la Monster 796 ! La position de
conduite est plus relax (guidon plus haut et moins éloigné, selle plus longue, plus large, plus épaisse et réglable en hauteur), l’électronique s’impose (Safety pack et Riding modes) et les performances annoncées sont en net progrès (25 ch et 1,1 m.kg de couple en plus). Moins drôle, le gabarit est plus imposant tandis que le poids s’accroît de près de 20 kg.

En selle !
Dès le premier contact, on prend la mesure de cette nouvelle mid-size qui s’apparente maintenant à une grosse 1200, au bénéfice des grands gabarits, sans pour autant pénaliser les plus menus.

La position est plus décontractée, la selle offre son galbe doux et moelleux et la nouvelle ergonomie profitera à tous, surtout lors des déplacements urbains. Un bon point face à l’ancienne 796.

Mais, comme sur la 1200, l’emplacement des repose-pieds est mal étudié, le talon venant taper dans les platines passager lorsque l’on est en appui sur la plante des pieds.

La mise en route du Testastetta est toujours un plaisir… Le twin se cale et gronde sur un ralenti rapide, accompagné des résonances métalliques de la ligne inox. Les premiers mètres de ville en mode Urban, au coeur de Bologne, se parcourent dans la douceur. La moto se montre docile, le twin conciliant au pas. Seule la boîte de vitesses pèche par sa dureté sous la botte, surtout lors du passage des rapports à bas régime. Et sous cette chaleur, la ligne d’échappement chauffe copieusement la cuisse droite.

Mais dans l’ensemble, la moto s’affranchit des contraintes urbaines sans trop de soucis, son centre de gravité bas et bien placé rendant la moto suffisamment autostable au pas.

Efficace
Nous sortons enfin de l’étouffante étuve bolognaise pour des petites routes aussi rapides que piégeuses. Délaissons rapidement le mode Touring pour le Sport, ses 112 ch, son antipatinage sur 2 et son ABS sur 1.

À un tempo rapide, la partie-cycle s’en sort avec les honneurs, malgré une fourche non réglable et un amortisseur arrière qui fonctionne sans le moindre basculeur. Bien sûr, les gros ralentissements entraînent une plongée de la fourche, pas vraiment freinée par l’hydraulique basse vitesse, mais l’équilibre de la moto ne s’en trouve pas trop perturbé. Le travail précis de l’amortisseur profite à la traction en sortie de courbe, et au bon feeling de la moto sur les gros appuis prolongés mi-gaz.

Plus vif que le 1200
Ces qualités dynamiques sont mises en valeur par l’excellence du bloc 821, déjà plébiscité lors de notre essai de la gamme hypermotard. Ce moteur est à nos yeux le plus agréable de la gamme Ducati.

Plus vif que le 1200, plus souple aussi, il offre une fenêtre d’usage qui colle parfaitement à la philosophie de la Monster. Il sait enrouler dès 2.500 tr/min, tracte fort de 3.000 à 5.000 et s’envole jusqu’à 9.500 tr/min dans une franche poussée, doublée d’une sonorité twinesque sans égal ! De plus, chez nous, ce bloc ne souffrira pas du bridage législatif, ce qui lui laissera tout son caractère. À méditer…

Pour finir, le freinage, lui, s’est montré plutôt correct sur l’avant (mais au prix d’une bonne poigne) et toujours aussi nul sur l’arrière : aucun feeling, pas de puissance, bref, quasi inutile… pourtant, un bon freinage arrière ajoute au plaisir du pilotage, une fois assimilé ses nombreux avantages. Mais chez Ducati, on ne semble décidément
pas vouloir l’entendre.

Verdict
« Il semble que la perfection soit atteinte non quand il n’y a plus rien à ajouter, mais quand il n’y a plus rien à retrancher. » Cette citation de Saint-Exupéry colle à cette moto, bien née, homogène et bien construite.

Certes, son prix la place en concurrence avec des roadsters de plus forte cylindrée (Triumph Speed Triple, Kawa Z 1000, etc.) plutôt qu’avec ses rivales naturelles (Yamaha MT-09, BMW F 800 R, etc.). Mais eu égard à ses prestations (équipement, puissance), ce tarif n’a rien d’injustifié. Et nous conseillons aux amateurs du 1200 de goûter la différence avant de signer le chèque…

Retrouvez l’essai de cette Ducati Monster 821 dans le n°310 de Moto Magazine (septembre 2014) !

Voir dans la série « Motomag collector » le superbe t-shirt « Cœur de motard » illustré par un moteur de Ducati

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Fiche technique

Fiche technique

(Données constructeur)
Moteur
Bicylindre en V à 90° refroidi par eau,
4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée (al. x cse) 821 cm3 (88 x 67,5 mm)
Puissance maxi 112 ch à 9.250 tr/min

Couple maxi 9,1 m.kg à 7.750 tr/min
Alimentation/dépollution injection/Euro 3
Transmission
Boîte de vitesses 6 rapports
Transmission finale par chaîne (15 x 46)
Partie-cycle
Frein av. (étrier x pist.) 2 disques, Ø 320 mm (4 opp.)
Frein ar. (étrier x pist.) 1 disque, Ø 245 mm (2 opp.) + ABS
Réservoir (réserve) 17,5 litres (n.c.)
Poids tous pleins faits : 205,5 kg
Pratique
Coloris rouge cadre rouge, blanc cadre rouge, noir mat
Garantie 2 ans pièce et M.O.
Prix 10.760 € (10.269 € version Dark)

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