Essai

Avec la Panigale, une marche supplémentaire est franchie dans l’innovation technologique, en même temps qu’une page de l’histoire de la marque et de ses traditions se tourne. Ainsi, pour alléger la sportive et réduire le nombre de composants, le mythique cadre treillis en acier fait place, à l’avant, à une coque intégrant la boîte à air sur laquelle le moteur s’ancre directement. Ce dernier fait donc office de cadre, le bras oscillant venant s’arrimer aux carters et le bâti arrière sur le haut du cylindre arrière.

Des solutions techniques inédites

Côté moteur, c’est également la révolution : une classique chaîne remplace les courroies de distribution. Un changement qui permet au « Superquadro » - associé aux cotes super carré (course réduite) - de prendre du régime et développer 25 ch de plus que son prédécesseur.

Pour utiliser sans crainte (sur circuit en ce qui nous concerne) les 195 ch, la firme a choisi le tout électronique (voir l’encadré « Conduite sous surveillance » dans Moto Mag de mars). Pour une gestion optimale des performances, toutes les phases délicates de la conduite bénéficient désormais d’une assistance, qui se pilote à partir de l’écran TFT. Gaz ouverts trop tôt sur l’angle ? Le DTC gère la glisse. Rétrograde précipité ? L’EBC reprend la main. Mais la Panigale n’est pour autant pas triste à conduire, toutes ces « béquilles » offrant un niveau d’intervention réglable.

Premières impressions en piste

Premier constat, l’accueil à bord a progressé. Les demi-guidons sont plus hauts et l’assise est rapprochée du tableau de bord. Les commandes réglables en tous sens sont d’une douceur exemplaire et la gestion électronique du tirage des gaz hyperactive. Toujours aussi sonore, le « Superquadro », réglé en mode Sport (avant de passer en Race) pour la première session, émet ses premières vocalises.

Avec plus de 5 km, le tracé d’Abu Dhabi se mémorise doucement. Mais une ligne droite de plus d’1 km permet d’effectuer un test de vélocité : poignée en butée, le twin bondit, coupe une fraction de seconde (la roue arrière s’est mise à patiner) puis reprend sa course. Le compte-tours grimpe en flèche, les flash lights rouges du tableau de bord signalent l’approche des 11.500 tr/min (zone du rupteur) et les rapports se montent sans couper les gaz, grâce au shifter. À 300 m de la fin, 280 km/h apparaissent ; je relève les yeux, le panneau 200 m vient déjà de passer. Je saute sur le levier : le ralentissement des étriers Brembo M50 est hallucinant, l’EBC (contrôle du frein moteur) gère la dérive de la roue arrière provoquée par un rétrogradage du 6e rapport au 2e en quelques secondes, puis la moto s’incline pour effacer la cassure à gauche.

Notons d’ailleurs que la nouvelle boîte de vitesses se montre rapide, silencieuse et précise. La Panigale pousse donc fort, très fort quand il s’agit de prendre de la vitesse. Mais le couple à mi-régime apparaît moins énergique que sur la précédente 1198, la poussée la plus efficace se manifestant au-dessus des 6.000 tours. On s’inquiète du coup des versions françaises amputées de 100 ch : sans une courbe d’allumage adaptée, cette mécanique risque d’être moins efficace que son aînée.

Suspensions : efficacité à confirmer

Dès les premières courbes, la 1199 s’avère plus agile, plus facile que sa devancière. Pourtant la géométrie a évolué pour favoriser sa stabilité à haut régime. Malgré l’empattement augmenté, la chasse plus longue et un pneu arrière de 200 mm, elle plonge à la corde sans qu’on ait à forcer comme un bœuf sur le guidon. Si les suspensions n’ont pas de déformation à absorber sur ce circuit tout neuf, l’amortisseur Öhlins n’a pourtant pas totalement convaincu. Et ce malgré le réglage « Piste » induit par le mode « Race » au tableau de bord.

À chaque passage d’un rapport supérieur, la Panigale se tasse sur l’arrière, le train avant se délestant légèrement le temps que l’équilibre soit rétabli. Un comportement que nous n’avons malheureusement pas pu explorer plus avant faute de temps. Nous nous sommes contentés des modes pré-établis en usine et nous attendrons donc son arrivée dans nos locaux pour approfondir. Une « souplesse  » qu’on la retrouve également à travers le peu d’effort à fournir sur le levier de frein. Si l’on peut se ralentir avec deux doigts, il faut se méfier de la puissance des étriers Brembo.

Verdict. Si le manque de fermeté des amortisseurs (en utilisation intensive) a légèrement déçu, la 1199 Panigale S prouve qu’une électronique omniprésente mais bien pensée est un atout pour rouler vite sans se faire piéger. Elle prend une belle avance sur ce plan. Ses 195 ch nous laissent des souvenirs émus et nous attendons désormais sa confrontation avec les rivales du moment : Kawasaki ZX-10R, BMW S 1000 RR, Aprilia RSV4 APRC. Enfin, si la version « S » essayée s’affiche à un tarif plutôt élevé de 23.990 € (24.990 € avec l’ABS), la version standard (sans ajustage électronique des suspensions et sans le phare avant à leds) propose un tarif en phase avec la concurrence (18.990 € sans ABS).

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