Catégorie
Cylindrée
Après BMW, Guzzi et autres sages Honda, Dedôme ajoute une Suzuki à sa palette. Et c’est bien joué : aussi économique à l’achat que performante pour tracter un panier, la 1250 Bandit se prête parfaitement à cet usage.
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Qualités routières | - Pare-brise |
| + Motorisation | - Prix |
| + Finition | - Autonomie |
Retrouvez dans Moto Mag de mai 2010 (n°267) l’essai du Dedôme Runner-Suzuki 1250 Bandit
bonsoir, side-cariste depuis longtemps, c’est vraiment la moto idéale pour atteler côté budget. un moteur avec un gros coeur. Côté side-car, vu l’expérience il faut du coffre, sinon c’est vite pénible, car l’endroit le plus marrant en side, c’est les cols et les courbes, et la pas de secret vu le poids, (...)
(données constructeur)
Moteur 4-cylindres en ligne refroidi par eau,
4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ;
Cylindrée : 1255 cm3 (79 x 64 mm) ; Puissance : 98 ch à 7 500 tr/min ;
Couple maxi : 11 m.kg à 3 700 tr/min ; Alim./dépollution : injection/Euro 3
Transmission Boîte de vitesses à 6 rapports ; transmission finale par chaîne (18 x 43)
Partie-cycle Frein Av (étrier à x pist.) : 2 disques Ø 310 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) : 1 disque Ø 240 mm (1) ; Frein side (étrier x pist.) : 1 disque Ø 220 mm (2 opp.) couplé au frein Ar ;
Pneu Av : 130/70 x 17 (pneu renforcé) ; Pneu Ar : 180/55 x 17 (origine)
ou 175/55 x 16 (jante auto) ; Pneu side : 175/55 x 15
Longueur - Empattement : 2 130 mm - 1 480 mm ; Largeur : 1 860 mm
Réservoir (réserve) 19 litres (3,5) ; Poids à sec 380 kg
Pratique Coloris : selon moto ; Garantie 2 ans pièces et M.O. Prix de l’attelage complet : 23.570 € (modèle essayé)
(8.499 € + 15.071 €*) ; Prix du side + transformation : 11.872 € (hors options)
* options : jante arrière auto, spoiler, becquet et aileron de coffre, déco sport, amortisseur Öhlins
Made in Langres
Côté finition, cet attelage est au standard habituel de son fabricant, c’est-à-dire excellent. Le châssis, très discret, enserre le cadre de la moto dans une sorte de berceau dont la réalisation est exemplaire.
Autre particularité, la fourche télescopique et la roue avant d’origine, pour la simplicité et la facilité de conduite. Ce qui autorise en plus un faible diamètre de braquage (5 mètres). Toutefois, afin d’obtenir une chasse plus courte, la moto est équipée du système DDR : remplacement des roulements de direction par des rotules et té inférieur spécial.
Véloce et de bonne tenue
Le quatre-cylindres Suzuki, puissant, souple et coupleux, emmène sans difficulté l’équipage à des vitesses proscrites. La grosse Bandit n’a aucun mal à doubler ou à maintenir de longues étapes autoroutières à allure soutenue.
L’attelage s’inscrit avec facilité dans les premières courbes sérieuses. La fourche et l’amortisseur arrière bénéficient de ressorts renforcés qui, alliés à la qualité du châssis, procurent à l’engin un excellent comportement dans les virages à droite ; et il faut insister pour approcher les limites du délestage. À gauche, l’amortisseur Öhlins optionnel minimise l’enfoncement lors de l’appui.
L’absence d’amortisseur de direction n’a aucune incidence, même au passage de bosses en courbe.
Rassurant
Côté freinage, l’équipement d’origine de la machine est secondé par un frein sur le panier uniquement commandé par la pédale de frein arrière. Un montage classique dont l’efficacité n’a pas été prise en défaut.
Dans le panier, dont on déverrouille le cockpit en appuyant simplement sur un petit bouton, le pare-brise bas dirige l’air directement sur le visage, et l’on peut en regretter le manque de rigidité.
Si notre machine n’a englouti « que » 8,5 l/100 sur les routes secondaires (environ 140 km d’autonomie avant réserve), elle se montre plus gourmande sur voie rapide.
Verdict
Le tarif attractif de la Suz’ permet de minimiser le coût, mais l’attelage reste onéreux, et les nombreuses options (peinture, déco, amortisseur) font grimper l’addition. Mais le prix s’oublie, la qualité reste, comme le disait Michel Audiard !
Merci à Bruno Lemercier pour le prêt de son attelage.
Jean Larquier - 18/05/2010
Pour les 20 ans de la CBR Fireblade, Honda n’a pas sorti le grand jeu. Seules quelques retouches esthétiques et techniques, histoire de rester dans le coup, mais toujours rien du côté des aides au pilotage. La « lame de feu » s’émousse…
Bien servi… Ce premier maxi-scooter de la firme taïwanaise Sym n’a rien à envier aux ténors du genre. Il ne lui manque qu’une mécanique un poil plus brillante. Appétissant.
Illustre lignée. En 2010, Suzuki ne pouvait se permettre de clôturer l’année de la célébration des 25 ans de la GSX-R sans faire évoluer son « maître-étalon » de 750 cm3. Effet de mode aidant, un millésime plus tard, c’est donc toujours le bon moment pour s’offrir une légende.
Vedette du salon de Paris 1973, la 90 S marque un tournant dans l’histoire des BMW d’après-guerre. Performante, homogène, aussi fiable et polyvalente que l’étaient ses devancières, elle entre dans le cercle fermé de ce que l’on appellera plus tard les Sport-GT.
Boudés en France, les scooters à grandes roues de moyennes cylindrées font un tabac en Italie… Et si c’est avant tout pour le marché transalpin que Peugeot revoit la cylindrée de son scooter racé, les usagers français seraient bien malins d’en profiter.
MotoMag sur Twitter
Contact
Plan du site
Tous nos flux RSS
Newsletter de Motomag 
Envoyer par email
Imprimer
Assurance