De plus, le samedi matin, tous les concurrents sont présents et il est plus difficile de bien se concentrer sur les trajectoires et les réglages. Nous ne saurions donc trop vous conseiller de venir vous entraîner dès le vendredi, voire dès le jeudi si le circuit est disponible.

Dans ces cas, vous pourrez vous reposer de la fatigue du voyage, finir de préparer tranquillement votre machine et surtout prendre le temps d’améliorer régulièrement vos chronos.

Bien que vous soyez inscrit à la course du week-end, il vous faudra acquitter un droit d’usage de la piste pour chaque séance d’essais libres. Comptez en général 10 à 25 euros par séance d’une demi heure.

Les séries sont alors fréquemment panachées, homogènes mais par catégories hétérogènes, ce qui peut vous amener à rouler avec des pilotes beaucoup plus rapides ou beaucoup plus lents que vous.
C’est bien dans les deux cas. Dans le premier cas, vous vous habituerez à vous faire passer par des pilotes beaucoup plus rapides que vous et vous constaterez que vous avez de sérieuses marges de progression dans tous les compartiments du pilotage, (parlez en à certains pilotes de Superbike qui ont souvent côtoyé le Protwin).
 Dans le deuxième, vous vous entraînerez à dépasser des pilotes plus lents, ce qui ne pourra qu’améliorer votre confiance.

En vous présentant suffisamment tôt sur un circuit, vous maximisez donc vos chances de bien faire et vous minimisez l’éventualité, toujours extrêmement décevante, d’une non qualification.
 De plus, même si cela arrive, vous aurez au moins la satisfaction d’avoir découvert véritablement un tracé et non pas le sentiment frustrant d’avoir roulé moins d’une heure sur circuit après vous être cogné 1500 kilomètres de trajet aller-retour !

Horaires
 Une fois sur place, la première chose à faire est d’aller se renseigner sur les heures des séries. Il serait dommage de perdre une matinée parce que vous avez décidé de planter votre tente en premier. Envoyez un éclaireur pendant que vous déchargez moto et matériel.

Si vous disposez d’un peu de temps avant votre première série, faites le tour du circuit à pied, sinon essayez de le faire au moins une fois entre midi et deux, moment pendant lequel les essais s’arrêtent systématiquement.
 Cette pratique est moins répandue chez les pilotes moto que chez les pilotes auto et c’est dommage car vous avez ainsi un premier aperçu du circuit et la possibilité de réfléchir une première fois à froid à la trajectoire idéale.

Si vous pouvez observer d’autres pilotes, c’est parfait mais il est plus intimidant de voir les autres que d’être soi-même sur la moto.

Contrôles administratifs et techniques
 Quelle que soit votre catégorie, vous devez satisfaire aux contrôles administratifs et techniques avant de pouvoir participer aux essais libres obligatoires et aux manches qualificatives qui précèdent les courses.

Vous serez de toute façon rapidement motivé pour satisfaire aux premiers contrôles. C’est à cette occasion que l’on vous remet une enveloppe contenant les passes d’accès aux stands et à la piste pour vous et votre entourage.

Ceux-ci sont nécessaires pour entrer sur le circuit sans payer dès le samedi et indispensables pour pouvoir accéder pendant le week-end à des zones réservées telles que les stands ou la voie qui longe la piste appelée voie des stands.

Vos accompagnateurs ont donc besoin de ces passes pour circuler, pour vous observer commodément, pour prendre des temps partiels en différents points du circuit ainsi que pour réaliser une intervention rapide sur la machine dans les stands.
Ne vous faites toutefois pas trop d’illusion sur le nombre de passes, ceux-ci étant en général limités à 3 par engagement, un pour le pilote, un pour le mécanicien et un pour le panneauteur.

Cette radinerie des organisateurs s’explique par la volonté de limiter le nombre de personnes dans les stands. D’ailleurs, sur la plupart des circuits, vous ne pourrez accéder aux stands que pendant que votre catégorie tourne. -Si vous participez à une course de vitesse en prologue des 24 Heures du Mans ou du Bol d’or, ces passes vous dispenseront simplement du billet d’entrée mais ne constitueront pas le sésame qui vous permettra de passer la nuit dans les stands.

Formalités
 Pour satisfaire au contrôle administratif, les formalités sont relativement simples. Elles ne nécessitent d’ailleurs pas la présence du pilote.
 Il suffit de présenter la confirmation d’engagement, qui vous a été en principe envoyée par l’organisateur et qui atteste que vous êtes inscrit au championnat et à la course, votre permis de conduire ou votre CASM, et dans certains cas, notamment les coupes de marque et les Promosport, la carte grise de la moto.

Ces documents présentés, le secrétariat de la course vous donne en général une fiche à votre nom et avec notre numéro de course que vous devrez ensuite présenter et laisser au contrôle technique.

C’est en effet sur la base du retour de ce document que les organisateurs de la compétition établissent la grille de départ qui est transmise aux commissaires.
 Ceux-ci sont chargés par le directeur de course de veiller à ce que seuls les concurrents qui ont satisfait aux contrôles techniques prennent part aux manches qualificatives.

Les contrôles techniques
 Ils sont parfois plus délicats à passer en début de saison : (voir Catégories pour détail des règlements)
Vous devez présenter une moto conforme au règlement et plus particulièrement aux exigences de sécurité du règlement sportif.
 Pour ce faire, vous devrez en général présenter votre machine dépouillée de son bas de carénage de façon à ce que le commissaire technique puisse s’assurer de ce que les vis de purge (et notamment les vis de vidanges) soient bien freinées et que le ou les récupérateurs d’huile exigés par le règlement technique soient bien présents.
Tous les aspects liés à la sécurité sont strictement vérifiés pour la machine comme pour le pilote : casque récent, combinaison en bon état avec plaque dorsale, etc.

Enfin votre machine doit présenter des plaques et des numéros aux couleurs et aux dimensions exigées par la catégorie.
L’utilisation du transpondeur (système de chronométrage électronique installé sur votre machine) commençant à se généraliser, le débat sur les numéros est moins vif, cependant nous connaissons intimement des pilotes qui ont du les refaire plusieurs fois dans la saison, l’esthétique ne rejoignant que d’assez loin les préoccupations des commissaires techniques et des chronométreurs.

Les essais libres
 Les essais libres obligatoires sont organisés le samedi matin dans le cadre des Promosport ou des coupes de marque organisées pendant ces mêmes week-ends.
 Ils sont alors gratuits, contrairement à l’Open Superbike où la notion d’essais libres n’existe pas (des séances payantes sont organisées dès le vendredi).

La terminologie un peu paradoxale d’essais libres obligatoires signifie que les concurrents doivent impérativement avoir reconnu la piste avant de prendre part aux courses qualificatives.
 Seul un pilote qui a déjà concouru sur le tracé pourra en être dispensé par le directeur de course s’il en exprime le désir.
 La différence de traitement entre l’Open et les Promosport s’explique à la fois par le mode de qualification que nous détaillerons plus bas et par des programmes plus chargés en Open.

Quoi qu’il en soit, le vendredi pour l’Open, ou le samedi matin pour les Promosport, vous avez relativement peu de temps.
 Une à deux séances de 15 à 20 minutes tout au plus pendant lesquelles il faut mettre définitivement au point votre démultiplication et chercher à aller vite de façon à être le plus compétitif possible durant la course.
 C’est pourquoi nous insistons une dernière fois sur la nécessité d’essayer de multiplier les essais libres avant la course.

Deux cas de figure se présentent : ou vous connaissez ce circuit et vous y avez déjà des repères, ou vous avez tout à apprendre.
Dans les deux cas, la première chose à faire est de parfaitement mémoriser le tracé et de bien comprendre les enchaînements.
 Certains circuits sont relativement évidents (Albi, Bordeaux,..) d’autres beaucoup moins (Le Vigeant, Ledenon, Pau Arnos). Il n’est pas inutile de vous le faire décrire par un autre pilote ou de vous reporter au chapitre circuit de ce guide.

Repères
 La deuxième chose à faire est de chercher à prendre des repères, qu’il s’agisse de repères de freinages ou de trajectoires. En principe, dès le samedi matin, le tracé est équipé avec des bornes, des cônes ou des quilles indiquant la distance au point de corde pour les principaux freinages (200, 150 mètres, 100 mètres).

Utilisez les pour améliorer tout au long des essais libres ce paramètre important du pilotage. Commencez par freiner relativement tôt de façon à être très à l’aise dans le virage, puis retardez de plus en plus vos freinages jusqu’à la limite du tout droit.
 Si vous ne pouvez d’ailleurs pas négocier le virage, tirez tout droit sans hésiter en freinant tant que vos roues sont sur le bitume puis, uniquement avec le frein arrière, dans le bac à sable. Ce n’est pas grave, vous n’êtes pas en course, vous commencez simplement à approcher la limite.

L’apprentissage des trajectoires est plus délicat. Sur ce chapitre, le gros coeur est indéniablement un facteur de progrès mais il ne suffit pas.
 Rien ne sert de rentrer fort dans une courbe si l’on est incapable d’en sortir ou si cela se termine par une chute.

Il n’est pas rare en début de saison de voir des pilotes chuter lourdement aux premiers essais libres.
C’est parfaitement inutile, vous aurez suffisamment l’occasion de tomber pour la bonne cause. L’observation des autres, en particulier celle des meilleurs pilotes, rend service. Attention tout de même au faux rythme qui risque d’être le vôtre si vous ne roulez qu’avec des pilotes de votre niveau.
 C’est pourquoi, si vous disposez de 2 séances d’essais ou plus, n’hésitez pas à vous arrêter pendant la première, par exemple tous les 5 tours, pour analyser calmement l’évolution de vos chronos.
 Idéalement, ce n’est pas toujours facile, demandez à votre accompagnateur de prendre des partiels dans les portions du circuit ou vous ne vous sentez pas à l’aise. Demandez lui également ce qui cloche à son avis et essayez d’améliorer compartiment par compartiment la situation.

Une chose après l’autre
 Enfin ne changez pas tout à la fois. Allez-y progressivement de façon à bien évaluer les modifications payantes de votre pilotage.
 Compte tenu de la durée très brève des séances d’essais libres, il est difficile de procéder à des opérations mécaniques longues pendant celles-ci.
Vous pouvez tout au plus modifier un réglage de suspension, mais ne vous lancez pas dans un réglage difficile qui vous priverait d’un entraînement précieux.
 Ceci suppose donc que vous ayez déjà défini une première démultiplication car il est difficile d’en changer pendant la séance si vous n’avez pas une roue arrière équipée.

La dernière séance d’essai libre doit essentiellement vous permettre de valider vos choix et d’enquiller des tours à un rythme de plus en plus soutenu.
Si vous décidez d’utiliser celle-ci pour rôder des pneus dans les perspectives des qualifications ou des finales, ne les massacrez pas bêtement et appuyez donc moins vos freinages et réaccélérations que vous ne le ferez en course.

Dans l’hypothèse où vous ne disposez que d’un train de roues, un schéma possible est en effet de prévoir le rodage des pneus lors de la deuxième séance d’essais libres (indispensable sur les machines peu puissantes), puis l’utilisation de ce train pour les qualifications et la course.
 Dans le cas de machines puissantes, partez en qualification en gommes neuves et changez éventuellement le pneu arrière pour la course.

Certains pilotes font durer leurs pneus 2 voire 3 week-ends. Gare alors à ne pas multiplier les essais libres car la chute risque d’être plus coûteuse que l’économie escomptée.

La qualification
 Les procédures de qualification sont de 2 types dans le cas des courses de vitesse nationales.
Soit la qualification se fait à la place, il s’agit alors d’une véritable course. Soit la qualification se fait en fonction du meilleur temps chronométré.

Le premier cas correspond au règlement Promosport et est appliqué par extension aux coupes de marque et aux courses annexes qui sont accueillies pendant le même week-end. Dans le deuxième cas, la qualification se fait au meilleur temps chronométré.
 C’est le principe qui régit les courses d’Open et de Superbike et qui est alors également adopté pour les autres courses organisées simultanément.

Qualification à la place
 Ces courses qualificatives sont très courtes, de l’ordre de 20 kilomètres, soit 8 à 10 tours de circuit en moyenne. Elles ne laissent donc guère de place à l’erreur.
L’intérêt de ces qualifications est que les débutants ou les moins rapides pourront ainsi participer à de véritables courses dès leur première participation. Le principe est le suivant, les pilotes sont répartis en une, deux, voire trois manches de qualifications suivant la capacité du circuit et le nombre d’engagés.

A l’issue de la course qualificative, 8 à 12 pilotes par manche sont qualifiés pour la phase finale du dimanche après midi ; il n’y a évidemment qu’une manche si le nombre d’engagé est inférieur à la capacité du circuit. Les pilotes qui ont marqué des points au championnat sont panachés dans les différentes manches qualificatives.

Les quotas de qualifiés ne correspondent pas à la capacité du circuit, 2 à 6 places sont en effet attribuées à autant de pilotes supplémentaires à l’issue d’une manche de repêchage qui se dispute en général le dimanche matin.

Dans le cas ou plusieurs manches qualificatives sont organisées pour une même catégorie, la place sur la grille se détermine en prenant le plus rapide à avoir couvert la distance, (placé en pole position) puis le meilleur de la deuxième manche, puis le meilleur de la troisième manche, le deuxième de la première manche est alors classé quatrième sur la grille et ainsi de suite.

Les repêchages
 Ne comptez pas trop sur cette manche pour vous qualifier. On observe souvent que des bons se sont loupés lors des qualifications sur chute ou panne mécanique, ils ne laisseront alors pas échapper une deuxième fois leur chance. De plus, le repêchage regroupe en général en une seule manche tous les pilotes non qualifiés. La bagarre peut y être encore plus intense que le samedi après midi.
 En revanche, si vous vous repêchez, vous aurez le plaisir d’avoir disputé trois courses dans le week-end. Il ne vous reste plus qu’à gagner des places car vous démarrez la finale sur la dernière ou l’avant dernière ligne.

Qualification au meilleur temps
 Les pilotes disposent le samedi de 2 séances d’essais chronométrés. La qualification à la course est basée sur les résultats de ces deux séances chronométrées : les deux ne sont d’ailleurs pas obligatoires car c’est le meilleur temps sur l’ensemble des deux séries qui est pris en compte pour chaque pilote. Ces temps sont pris par les chronométreurs officiels de la Fédération.

Toujours en fonction de la capacité du circuit, les pilotes sont qualifiés à concurrence du nombre correspondant. Là encore, la règle dite des 115 % intervient tout de même pour limiter la qualification à ceux qui ont réussi à tourner en moins de 115 % de la moyenne des trois premiers temps.
Cette règle de sécurité à pour but d’éviter, en course, de confronter des pilotes trop éloignés en performance.

Dans le cas ou la capacité de la piste ne permet pas d’héberger l’ensemble des participants d’une catégorie sur une même série de qualification, la place sur la grille se détermine, soit en fonction des temps réalisés par chaque pilote sur l’ensemble des séries, soit en panachant les résultats obtenus. C’est le cas lorsque les conditions de piste ont été différentes : par exemple pluie dans une série et pas dans l’autre, etc.
La qualification au temps présente l’avantage d’être un peu moins stressante que la qualification à la course, et elle rend, a priori, un peu mieux compte de la hiérarchie sur la piste.

Certains estimeront toutefois que cet exercice n’est pas plus facile que la qualification à la place car ils expriment mieux leur potentiel dans un contexte de compétition et de confrontation directe.
 Pour notre part, nous aimons bien les deux modalités. La qualification au temps permet de participer à un championnat en cours de saison sans être relégué en milieu de grille faute d’avoir pu y marquer des points mais, par principe, nous aimons bien les courses et donc les courses qualificatives.

Si vous participez à une coupe de marque vous aurez sans doute l’occasion d’essayer ces deux types.
Tous les conseils que nous donnons sur la gestion d’une courses’appliquent aux manches qualificatives à la place, à une réserve près : il ne sert à rien de risquer une chute dans le dernier virage pour finir troisième au lieu de quatrième lors de la qualif, car pour le coup on terminera certainement derrière à la finale (souvenir, souvenir).

Pour ce qui concerne la qualification au meilleur temps, il faut absolument arriver à donner son meilleur chrono pendant une de ces deux séries. Cela suppose que votre machine soit parfaitement réglée, votre démultiplication faite, vos repères pris, et que vous n’ayez plus qu’à vous concentrer sur votre pilotage.

Deux écoles s’affrontent, prendre une bonne roue au risque un peu décourageant de voir inexorablement s’éloigner le pilote que vous n’arrivez pas à suivre, ou rouler seul en évitant de se laisser enfermer dans un paquet pas assez rapide.
 Dans ce dernier cas, il vaut mieux être chronométré et panneauté sous peine d’être complètement à côté du sujet.