Comparatifs

Autre jouet convoité par la troupe conviée pour ce roulage, la BMW F 800 GS, dernier avatar de la série F. Son côté « techno-militaire » lui attire d’indiscutables faveurs. Design moderne (le cadre en treillis tubulaire, « ça le fait »), couleurs sobres et mates, « elle ressemble à une jeep à deux roues ! », jette un coursier béhèmviste de passage dans nos locaux. D’autres la trouvent « trop BMW, le bec de canard, les teintes grises noires mates, y’en a marre ». Ceci dit, elle a au moins le mérite de faire causer dans les chaumières, ce dont la Transalp, et plus encore la V-Strom, ne peuvent se vanter. Pour la première, un style peu marqué et passe-partout qui justement… ne passe pas ! Son style « bio » tout en rondeur est désuet pour beaucoup et les dessins géométriques (à angles droits, eux) sur les carénages laissent dubitatifs… Quant à la V-Strom, non seulement elle ne suscitait pas de fantasmes à sa sortie, mais maintenant que le temps a fait son office, elle paraît décidément bien fade.

Prise en main : agiles en ville.

« Dans la liste des options pour la Ténéré, il y a un escabeau ? », souffle Jean-Jacques, qui peine à se jucher sur la belle ! C’est vrai, Yamaha a fait fort ! Entre une hauteur de selle culminant à 900 mm et une assise passager encore plus haute de 10 cm, enfourcher cette monture exige des talents de sauteur en hauteur ! Les grands débattements, c’est bien, mais ça se paye cash ! Dans son genre, la F 800 GS n’est pas mal non plus : elle est haute (860 mm de hauteur de selle) et son guidon est très large (près de 90 cm !) ; comprenez encore une bécane pour les grands. Mais, au moins, il en existe une version « selle basse » (une option gratuite, qui l’eût cru !) qui fait gagner 5 centimètres. Alors, dans ce monde de grands, que reste-il aux « moyens » ? La Transalp et la V-Strom, bien sûr ! Avec des hauteurs de selle raisonnables (830 mm pour la Honda, 820 mm pour la Suz’) et des guidons normaux, on se retrouve avec ces deux-là presque en terrain connu, et la prise en main est instinctive.
Bardas arrimés, jauges de carburant et moral des troupes au beau fixe, en route ! Comme toujours (on n’a pas encore déménagé dans le sud, mais on ne désespère pas…), nos comparatifs commencent par les affres de la circulation francilienne, circulation que tous les provinciaux nous envient, c’est bien connu…

Et au petit jeu du lèche pare-chocs, les trails s’en sortent plutôt bien. Hauts sur pattes, ils offrent une bonne vision et la position droite, bras écartés, conforte l’état d’alerte. Ajoutez à cela des diamètres de braquage autorisant les demi-tours dans une cabine téléphonique (moins de 5 m pour toutes sauf la V-Strom qui demande 5,25 m) et vous voilà promu roi de la ville ! Ceci posé, deux motos sortent du lot, la BMW et la Transalp. La teutonne pour l’incroyable souplesse de l’ensemble moteur-transmission qui permet de musarder sur un poil de gaz sur les rapports supérieurs et la Honda pour son équilibre et son gabarit contenu. La Suz’, plus lourde et large, est moins à l’aise, tout comme la Yamaha, fluette mais dotée d’un moteur pas souple pour un sou (les gromonos, ça n’aime pas trop les évolutions à bas régime).

La bretelle d’accès de l’autoroute A6 avalée, ce sont 250 bornes d’ennui (mais nécessaires pour un bon comparatif) qui se profilent. Vainqueur du gros lot (roulements de tambour…), Nicolas, le pilote de la V-Strom ! Pour lui, le grand ruban n’est qu’une formalité. Bien assis, protégé et bercé par le ronronnement du twin exempt de vibrations parasites, il tue l’ennui en laissant vagabonder ses pensées… Occupation (presque) partagée par Jean-Jacques sur la Transalp, qui loue une position et un confort de selle dignes d’une GT, mais reste réservé sur la protection assez médiocre de la bulle. Derrière, l’humeur est moins fleurie. La BMW fait mentir la réputation de confort propre aux productions de la marque à l’hélice. La selle est dure (voire dure dure), anguleuse et étroite. La bulle ne protège pas vraiment et le moteur distille de bien mauvaises vibrations, ces dernières montant crescendo avec le régime moteur si bien qu’à 140 compteur (soit 5 500 tr/min), on est presque à la « limite » acceptable pour les mains sur les longs parcours. Stephen, juché (ou plutôt perché !) sur la Ténéré, n’est guère mieux loti. Le moteur vibre, la selle est aussi étroite que ferme. Seule consolation : la protection. Malgré une position verticale, façon « je pousse l’air plus que je le pénètre », la bulle est vraiment efficace. Et notre homme d’en déduire que les lois qui régissent l’aérodynamique sont décidément bien étranges…

Comportement – Moteur : Y en a pour tous les goûts.

Sortie 22 (Avallon) en vue, il est grand temps d’attaquer les routes pleines de pifs et de pafs pour juger sur pied (sur roue, plutôt…) des performances de nos montures. Cap au sud direction Montsauche-les-Settons par les départementales morvandelles, farcies de gravillons en cette période « pré estivalo-touristique ». D’entrée de jeu, la bavaroise prend le commandement. Difficile de faire plus incisif que la F 800 GS sur ce terrain de jeu. Avec son centre de gravité bas (merci le réservoir de carburant sous la selle), sa petite roue avant (90 mm de large) et son large guidon (au bras de levier important), l’allemande enchaîne les courbes avec un entrain digne d’un bon roadster ; les changements d’angle se font d’une pichenette et la bonne stabilité induite par des suspensions assez fermes autorise des passages en courbe bien au-delà des limites du raisonnable et des limitations en vigueur. L’avant se place au millimètre et le reste suit sans broncher. La neutralité du châssis est un atout de taille. Ces bonnes prestations dynamiques sont secondées par un moteur volontaire et puissant (89 ch sur notre banc). Linéaire malgré son architecture et son calage à 360°, il en « donne » sur une large plage de régime, peut-être d’une manière un poil trop « électrique ». La transmission, enfin, est à l’unisson de ces performances moteur. Ici, rien de commun avec la rudesse de ses cousines « F » : les à-coups sont aux abonnés absents (cool !) et les rapports s’enchaînent en silence. Un plaisir que l’on savoure encore plus s’agissant d’une BMW, d’habitude plus rude sur ce chapitre. La seule ombre à ce tableau, c’est le feeling du freinage. Levier et pédale sont mollassones au toucher, donnant l’impression de serrer une éponge, sans pour autant que la puissance en souffre.

La Transalp, et plus particulièrement son châssis sûr et équilibré, est aussi à la fête sur ce terrain de jeu. Avec elle, pas de coup de Jarnac à prévoir, c’est sain en toutes circonstances pour peu que l’on reste dans les limites du raisonnable. Facile à placer, elle dispose d’un train avant au comportement assez « routier » (merci la roue de 19 pouces) et d’un équilibre sans faille. Le travail des suspensions limite l’effet de « tangage » au maximum lors des changements de rythme, un point positif pour la stabilité d’ensemble. Louons encore ici le freinage couplé CBS-ABS Honda, un petit pas pour l’homme mais un pas de géant pour l’humanité motarde ! Par contre, le moteur n’est pas aussi brillant. Sans véritable personnalité, il faut constamment le cravacher pour avancer ! Les 60 ch sont à la peine pour « arracher » les 226 kg (plus le pilote) lors des relances, et il ne faut pas hésiter à user du sélecteur pour rester dans les tours. Et ce médiocre rapport poids/puissance l’expose aux menaces de la V-Strom et dans une moindre mesure, de la Ténéré…

La Suz’ demande un peu de poigne pour s’inscrire sur la trajectoire (son centre de gravité semble élevé, la faute au moteur bicylindre assez haut), mais une fois placée, c’est une ode au dieu stabilité. Elle ne bouge pas d’un poil et survole trous et bosses avec la sérénité d’un bonze en méditation. Et que dire de son moteur ? Un twin bien sympa (et bien connu), à la mélodie enjouée et au caractère volontaire, de loin celui le plus « communicatif » de ce plateau. Son freinage (des doubles pistons juxtaposés à l’avant) est à la hauteur des performances de la moto mais le toucher de levier n’est pas des plus fermes. Le rôle de « serre-file » échoit donc à la Ténéré, dont les prestations d’ensemble sont en retrait par rapport aux concurrentes du jour. Lourde malgré les apparences (209 kg), peu puissante (51 ch) et haute sur pattes, elle marque un peu le pas dans les méandres du Morvan. Si son moteur se montre bien sympa, sa plage d’utilisation est vraiment trop juste. Peu souple, il refuse le combat sous les 3 000 tours et s’essouffle en léchant les 6 000 tours, ce qui laisse une plage étroite… Mais sympathique ! Ça vibre, ça vit, ça poum-poum, et ça balance son couple maxi (6,5 m.kg à 4 700 tr/min) dans la bonne humeur : un gromono, quoi ! Quant à son châssis, il est sain mais haut perché, ce qui induit une inertie à la prise et au changement d’angle et une certaine imprécision en entrée de courbe sur les freins (la fourche est trop souple). Mais comparée aux trails « verts » d’il y a dix ans, la moto fait montre d’un comportement bien plus moderne et ludique. Concluons par le freinage : puissant, dosable, il accepterait bien plus que ce que la Ténéré peut donner…

Verdict

Ici, il y en a pour tous les goûts et toutes les bourses ! Amateurs de confort sur route, la V-Strom et la Transalp vous tendent leur selle, la première avec un tarif canon de 6 499 € (sans ABS), somme à laquelle il faut ajouter 500 € pour s’offrir la plus moderne Honda (6 990 €, sans ABS). Cela mérite réflexion, d’autant qu’à nos yeux, la Honda propose le meilleur rapport prix/prestations de ce comparatif. Arsouilleurs de tout poil, la BMW comblera vos envies de trajectoires au cordeau, mais son prix élevé (9 950 €, sans ABS), comparé à la concurrence du jour, la place un peu à part. Et pour les rêveurs, les nostalgiques de l’époque dorée des trails et pour qui le mot « Ténéré » se prononce avec des trémolos dans la voix, la Yamaha comblera votre soif d’aventure, au fin fond d’un désert… comme au coin de votre rue ! Le tout pour 6 990 €. Elle n’est pas belle, la vie de baroudeur des temps modernes ?

Avec la participation de Nicolas Lelong et de maria et jean-jacques babou.

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