Un amortisseur détérioré grève l’agrément d’une moto, mais aussi sa tenue de route, qui affecte la sécurité. Comment y remédier au mieux ?
Entre confort et tenue de route, le rôle d’un amortisseur est multiple. Il doit maintenir l’assiette de la moto, gommer les irrégularités du terrain tout en maintenant les roues plaquées au sol, le tout sans secouer excessivement son équipage ! Or, si l’on change volontiers ses pneus usés, on néglige parfois les suspensions. Comme le disait Lavoisier : « Rien ne se crée, rien se perd, tout se transforme. » Ainsi, l’amortisseur de votre machine préférée s’est transformé en pompe à vélo. Malheureusement, il n’est probablement pas démontable, et son remplacement par un élément d’origine coûte cher. La solution passe alors généralement par l’acquisition d’un adaptable, et si possible reconditionnable. Mais plusieurs technologies s’affrontent.
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Des molettes ou des vis de réglage accessibles.
Les chapes ajustables (variation de l’assiette).
Le choix du ressort.
Les bagues de réglages qui nécessitent une clé à griffe intransportable.
Les réglages complexes des modèles racing.
Un système De Carbon offre un comportement plus stable qu’un type à émulsion.
La multiplicité des réglages s’applique mieux à une sportive rigoureuse.
Le reconditionnement est intéressant à (très) long terme.
Technologie. Avec un système oléopneumatique, l’amortissement est hydraulique mais le « ressort » est pneumatique (ajustable à l’aide d’une pompe). Cette technique revendique un confort hors pair, une souplesse dans les petits débattements, un talonnage impossible et un réglage facile puisque limité. Avec un combiné classique (ressort et amortisseur), l’hydraulique intervient pour freiner les mouvements du ressort. La tige déplace un piston qui coulisse dans le corps de l’amortisseur plein d’huile.
Principe décliné en 2 types.
À émulsion. Huile et gaz se mélangent dans le corps de l’amortisseur. Ils supportent mal l’échauffement.
De Carbon. Un piston flottant maintient séparés gaz et huile, et assure un comportement plus stable.
Les modèles à bonbonne séparée déportent la partie gaz/piston-flottant dans cette bonbonne. Cela favorise les échanges thermiques et limite la taille du combiné, tout en augmentant le débattement.
Réglages.Les ressorts s’ajustent en précontrainte, par molette, par bague filetée ou via des encoches. Certains disposent d’une molette déportée plus accessible. Un point à considérer pour ceux qui roulent alternativement en duo puis en solo. Lorsqu’il existe, le réglage d’hydraulique (ouverture/fermeture de clapets sur le piston) permet d’ajuster sa fermeté (en compression et/ou en détente). S’ils offrent un comportement plus fin, les réglages multiples peuvent tourner au casse-tête pour le non-initié. Un amortisseur haut de gamme peut également générer un désaccord avec une fourche standard de mauvaise qualité ou fatiguée… Performance et polyvalence ne font donc pas bon ménage. Privilégier la performance implique de choisir un ressort calibré au poids du pilote, puis d’affiner les réglages d’hydraulique selon le terrain. Des préoccupations qui correspondent plus aux sportives.
Coût. Le prix, échelonné de 300 à 1 000 €, est un élément déterminant. Il convient donc de bien mesurer l’utilité d’un matériel haut de gamme. La possibilité du reconditionnement est aussi séduisante, mais le coût de la réfection peut aller du simple au double selon sa complexité : 90 à 210 €. Il faudra donc savoir aussi si vous comptez garder votre moto longtemps… À vos calculettes !
Aldo Fusco - 21/09/2011
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