Catégorie
Cylindrée
Depuis sa première apparition en 1992, la Honda CBR connaît environ tous les deux ans des évolutions.
Après avoir donné priorité à une utilisation routière, cette année, les concepteurs de la "lame de feu" se tournent vers les circuits.
| Pour | Contre |
|---|---|
| + Homogénéité moteur/partie-cycle | - Manque de sensations |
| + Facilité et efficacité | - Look quelconque |
| + Technologie de pointe (bel objet) | - Prix en hausse |
Pourquoi pas une occasion ? Retrouvez cette moto dans le HS occasion de Moto Magazine
Voir l’essai de la Honda CBR 1000 RR 2006
Voir la présentation de la 900 CBR 2002
Voir aussi l’essai de la Honda VTR 1000 2003 Moteur
Type 4-cyl. en ligne ref. par eau, 4 T, 2 ACT, 4 soup. par cyl.
Moteur Cylindrée (al. x cse) 998 cm3 (75 x 56,5 mm)
Puissance maxi 106 ch (78 kW) à 11 200 tr/min
Couple maxi 11,7 m.kg (115 N.m) à 8 500 tr/min
Démarreur électrique
Transmission
Boîte de vitesses 6 rapports
Transmission finale par chaîne
Partie cycle
Cadre : Double poutre en aluminium
Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 310 mm (4 opp.)
Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 220 mm (2 opp.)
Dimensions / Poids
Réservoir (réserve) 17 litres (3,5)
Poids à sec 179 kg
Pratique
Garantie 2 ans pièces et M.O.
Pour 2004 les ingénieurs ont planché sur le gain de puissance et la baisse de poids. La cylindrée augmente, tandis qu’un nouveau cadre moulé et la double injection séquentielle font leur apparition. Honda a surtout travaillé la répartition des masses pour rendre toute cette cavalerie exploitable. Le moteur est déplacé vers l’avant et le bras oscillant allongé. Le réservoir d’essence est désormais situé en arrière et plus bas. À son emplacement habituel, on trouve un simple habillage de la boîte à air. La suspension arrière est de type Unit Pro-Link dont l’amortisseur traverse le bras oscillant pour s’ancrer sur les biellettes. L’échappement est de type 4/2/1 avec sortie sous la selle. Elle est équipée d’un amortisseur de direction électronique et une boîte de vitesses extractible.
Tout semble ergonomique pour une utilisation sur route, mis à part des repose-pied situés plus haut et plus en arrière. Le "faux réservoir" est plus large qu’auparavant et le guidon n’est pas très en avant.
Le bruit à l’échappement, comme celui qui se dégage des entrailles du moteur, est contenu et feutré. La linéarité de la puissance, la régularité du couple ou encore l’équilibre de la partie-cycle donnent une impression de facilité inimaginable sur ce type de moto mais gomment les sensations.
Ce n’est qu’en forçant la dose que l’on mesure le potentiel de cette moto. Au bout de chaque ligne droite du circuit, on est bien content de retrouver un freinage digne de ce nom (sauf en progressivité).
Si les accélérations en sortie de virage montrent l’excellente motricité de la nouvelle Fireblade, il est en revanche difficile d’apprécier l’efficacité du nouvel amortisseur de direction électronique.
Disons seulement que la moto ne guidonne jamais lorsqu’elle retombe après un délestage, mais l’essai sur route nous en dira plus. La boîte de vitesses, elle, est assez précise à défaut d’être douce.
Surprise : la CBR 1000 est moins agile que la 900, notamment dans les enchaînements où il faut un peu forcer avec le corps pour effectuer rapidement l’opération... La contrepartie d’une stabilité sans faille, mais rien de "camionesque" cependant.
Reste à savoir si la version française en 100 ch mérite un tel investissement pour la route auquel il faut ajouter le budget entretien et assurance.
Francesco Scuderi - 03/09/2004
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