Catégorie
Cylindrée
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Rapport prestations/prix | - Poids |
| + Position de conduite | - Plus de place pour l’antivol |
| + Moteur disponible | - Bulle trop basse |
Je trouve cette moto excellente (Bandit S IE ABS de 2007. Moi qui n’est touché qu’a des petits cubes et à une 500 CB et une GSX 750 Inazuma, j’en suis très content. Un seul point négatif : son poids élevé qui ne la rend pas des plus maniable à l’arrêt. Et attention à la (...)
Voir aussi le match Suzuki 650 GSX-F face à la Suzuki Bandit 650 S
Voir l’essai complet de cette Suzuki 650 Bandit dans Moto Magazine (mars 2007)
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L’essai de l’ancien millésime du 650 Bandit SACS (refroidissement air/huile)
Moteur4-cylindres en ligne refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ;
Cylindrée (al. x cse) 656 cm3 (65,5 x 48,7 mm) ;
Puissance maxi 85 ch (62,5 kW) à 10 500 tr/min ;
Couple maxi 6,3 m.kg (64 N. m) à 8 900 tr/min ;
Alim./dépollution injection/Euro 3
Transmission
Boîte de vitesses 6 rapports ;
Transmission finale par chaîne
Partie-cycle
Frein Av (étrier x pist.) 2 disques Ø 310 mm (4 opp.) ;
Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 240 mm (1) ;
Réservoir (réserve) 19 litres (4) ;
Poids à sec 218 kg
Suzuki n’a pas fait débauche de technologie, le châssis et la carrosserie étant, à peu de choses près, identiques à ceux de la 650 "à air". La nouveauté vient du moteur avec l’adoption du refroidissement liquide, de l’injection et bien sûr du pot catalytique pour répondre aux normes Euro 3.
A l’arrêt la sonorité du moteur "liquide" est discrète ! Dans les tours le feulement caractéristique a été préservé. La partie-cycle n’a point changé, mais lors des manœuvres à l’arrêt, ses 243 kg tous pleins faits demandent une certaine attention. De plus il faut mesurer 1,70 m pour poser les pieds à plat au sol. Cet embonpoint disparaît toutefois dès les premiers tours de roues ; et la position de conduite idéale, le comportement feutré de la mécanique et la douceur de l’embrayage hydraulique, finissent par rassurer ; même lors des demi-tours serrés.
Le frein avant gagne un peu en mordant tout en restant facile à doser (ici sans ABS). Les montées en régimes semblent plus franches mais l’efficacité pure est démentie par nos mesures (Cf les mesures Bandit air contre liquide du Moto Magazine 235). La 650 Bandit reste une machine agréable aux vitesses légales. Son couple n’est pas ridicule à 90 km/h, et dépasser sur l’autoroute est une simple formalité, même en sixième. La selle est toujours ferme et la bulle trop basse. La fourche a tendance à sautiller sur les petites bosses rapprochées mais la tenue de cap se montre de bon aloi.
Moteur. En raison de la norme Euro 3, Suzuki s’est résigné à abandonner le refroidissement mixte air/huile - le SACS (Suzuki Advanced Cooling System) - du bloc moteur, au profit d’un refroidissement liquide. L’alimentation est confiée à une injection électronique à double papillon. Ces changements bienvenus devraient apporter un plus dans tous les domaines : pollution, consommation, disponibilité et puissance.
Châssis. La partie cycle de la Bandit ne change pas. Les deux versions de la moto sont conservées (N, sans carénage ; S, avec demi carénage). L’ABS est toujours disponible en option.
Look. Esthétiquement inchangée, la moto, sans être désuète, possède une ligne plutôt banale. Une impression renforcée par les coloris proposés, qui ne sont pas des plus joyeux. Seul le moteur, un des plus beaux quatre-cylindres refroidis par eau, vient atténuer cette tristesse générale.
L’ancien moteur - éprouvé - à refroidissement mixte air et huile avait l’avantage d’être particulièrement robuste. Caractéristique qui ne devrait pas disparaître avec le nouveau. Le temps confirmera. Le fait de conserver l’ancienne partie cycle lui permet de maintenir un tarif proche de celui du précédent millésime.
First one. En 1989, le 400 Bandit, premier du nom, voit le jour sur un marché japonais friand de petites cylindrées. Le petit 4-cylindres de 54 ch pour 165 kg à sec débarque en Europe deux ans plus tard. Roadster sans réelle concurrence, son moteur rageur et sa ligne fine et harmonieuse lui assurent le succès en France. L’épopée Bandit débutait.
Premier 600. C’est en 1994 que le 600 est présenté au salon de Cologne. S’il lui ressemble, le 4-cylindres en ligne n’est pas un 400 dont la cylindrée a été augmentée. Le bloc, qui profite du SACS, est issu du premier 600 GSX-F ; une moto à la carrière éphémère, puisqu’elle n’a été importée en France qu’en 1989. Développant 86 ch dans le cadre de la routière, le « quatre pattes » a été assagi à 74 ch. Tout de même de quoi conférer au Bandit une réputation de roadster turbulent, sinon sportif. Conforté par la succès du 600, Suzuki dévoile, en octobre 1995, le 1200. Il obtiendra un succès similaire à celui de son devancier.
Rude concurrence. En octobre 1999, le Bandit 600 est remanié, notamment son châssis, pour faire face à une concurrence qui, si elle était quasi inexistante à sa sortie, lui fait désormais beaucoup d’ombre. À côté du Yamaha 600 Fazer, le Bandit, qui lui rend 20 ch, fait figure de moto sage. Le 600 Hornet Honda puis le Z 750 Kawasaki enfoncent le clou. La Suzuki est presque reléguée au rang de simple routière. Le 1200 suit le même type d’évolutions.
Le Bandit persiste. En 2005, la cylindrée du petit Bandit est portée à 656 cm3. Une modification qui a le mérite de pallier en partie le manque de couple de la machine. Mais elle reste débordée par ses rivales. Pour les contrer, Suzuki propose le 600 GSR, dont le bouilleur est étroitement dérivé du 600 GSX-R. Le Bandit continue sa carrière et est désormais équipé d’un moteur à refroidissement liquide, présenté ici. Le gros Bandit passe aussi au refroidissement liquide et sa cylindrée atteint 1255 cm3.
Jean-Pierre Théodore - 11/04/2007
NakaakiSan, le « project leader » de la V max 2008 nous l’avoue sans détour : « Pour la conception de la V max, je n’avais presque pas de restrictions, il fallait faire quelque chose d’exceptionnel, une moto qui marquera son temps, comme la première V max, il y a 25 ans ». Racée à souhait et caractérielle en diable, la nouvelle V-Max 1700 remplie son office à la perfection… Du moins en version « full power »…
L’idée de transformer ce trail en dévoreuse de bornes toute équipée est bonne, d’autant qu’elle bénéficie maintenant d’un comportement routier rassurant.
Son tarif est plutôt alléchant. Mais certains points de finition déçoivent.
C’est bien évidemment autour de l’âme de cette moto, le vigoureux bicylindre à 90° et 2 soupapes par cylindre, qu’a été conçue la Breva. Récemment déclinée en 1200 cm3 – cylindrée qui fait référence à sa rivale directe, la BMW R 1200 R –, la puissance passe de 85,5 ch sur la 1100 à 95 ch. Le comportement routier progresse.
Pionnière sur le segment du racer « old school », la Thruxton version 2008 conserve son look simple et épuré.
Elle gagne pourtant en confort grâce à un guidon relevé et une injection savamment camouflée.
Cet attelage « routier-sportif » est magnifique, la finition exemplaire, le moteur riche en sensation, la direction vive et le prix excessif.
Il toucherait la perfection technique avec des suspensions mieux étudiées…
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Tarif Assurance pour Suzuki Bandit 650 GSF & GSF S