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Avec un poids réduit de 4 kg, une puissance en hausse de 6 chevaux, un châssis remanié en profondeur (empattement, angle de colonne, ancrage du bras oscillant), un moteur revu (culasse, soupapes, admission, etc.) et l’arrivée d’une électronique encore plus affûtée, la nouvelle BMW S 1000 RR nous promet des performances accrues et les frissons qui vont avec.

Mais avant ça, c’est une nouvelle gueule que ce modèle nous offre. Bien que toute la carrosserie ait été retouchée, on reconnaît d’un coup d’œil le style de la S 1000 RR, ou plutôt son asymétrie assumée, que ce soit du côté des carénages latéraux ou de l’éclairage. Les plus perspicaces auront cependant remarqué que les phares, sur ce millésime, ont été inversés ! Côté finition, BMW semble faire des efforts : les peintures sont profondes, les ajustages des plastiques précis et les divers câbles mieux intégrés.

Avion de chasse
L’ergonomie de la moto, elle, n’évolue pas et reste dans les standards de la sportive radicale. Cette S 1000 RR offre néanmoins une habitabilité que les grands gabarits sauront apprécier.

C’est les bras allongés, mais les jambes pas trop repliées que l’on part à la découverte de l’engin. Pour ces premières séances, choisissons le mode « Race » et les ajustements divers que cela implique (antipatinage DTC, anticabrage, Race ABS, mode moteur et suspensions pilotées DDS).

Passé les tours de chauffe, la nouvelle géométrie du châssis dévoile toute sa pertinence. La S 1000 RR se révèle d’entrée bien plus vive à la mise sur l’angle, opposant moins d’inertie qu’auparavant et gommant en partie son côté longue moto super-rigide.

Et c’est encore plus flagrant dans les enchaînements rapides. On mesure là les effets du déport de té et d’une fermeture accentuée de l’angle de chasse favorisant la vivacité du train avant. Ce dernier se montre plus neutre et bien moins sensible à la prise des freins sur l’angle en entrée de courbe, même s’il se « raidit » toujours un peu dans cette phase délicate, d’autant que le freinage est toujours aussi puissant. Au point de pouvoir mettre à mal l’ABS en mode « Race ». Sur les gros freinages en bout de ligne droite (285 km/h), l’ABS renvoyait de petites vibrations dans le train avant, pas très agréable...

Toujours plus haut
Le moteur, encore plus puissant dans les tours, n’est pas franchement rempli sous 7 000 tours, pour ne pas dire creux. Sur la route, ce sera un vrai handicap. Ce bloc donne le meilleur entre 9000 et 14000 tours, plage où vous arrivent en force les plus de 199 ch dans une sonorité de 4-cylindres en furie, ponctuée par les coupures d’allumage du « shifter » façon Grand Prix !

C’est clair, le 999 cm3 allemand offre une puissance, une hargne et une allonge que la concurrence n’a pas encore égalées. Mais plus que tout, c’est en mode « Slick » – et montée avec des pneus du même nom – que la RR donne le meilleur d’elle-même.
Là, on découvre la symbiose parfaite entre les assistances, qui travaillent toutes dans la douceur et la précision, au point de ne plus avoir la moindre appréhension quant à la gestion des 200 ch, des réactions des suspensions DDS et du freinage Race ABS.

Et c’est bien là la force de la S 1000 RR : offrir de quoi exploiter son moteur explosif et son châssis précis pour faire « tomber » des dixièmes sans trop avoir à se soucier de la gestion des gaz et des freins. Une sensation de « total control » jusque-là inédite sur une machine de série !

Verdict
Deux cents chevaux voire plus, une électronique embarquée qui repousse les limites dynamiques, un style modernisé et des options inédites, si la S 1000 RR était une très bonne moto, la S 1000 RR « 2.0 » est encore meilleure. Mais elle s’éloigne de plus en plus de la route, où il faudra garder la tête sur et dans les épaules...

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Fiche technique

(données constructeur)
Moteur
Type 4-cylindres en ligne, refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée (al. x cse) 999 cm3 (80 x 49,7 mm)
Puissance maxi 199 ch à 13.500 tr/min
Couple maxi 11 m.kg à 10.500 tr/min
Alim./dépollution : injection/Euro 4
Transmission
Boîte de vitesses 6 rapports
Transmission finale par chaîne (17 x 44)
Partie-cycle
Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques, Ø 320 mm (4 opp.) ABS
Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque, Ø 220 mm (2 opp.) ABS
Réservoir (réserve) 17,5 litres (n.c.)
Poids annoncé 204 kg
Hauteur de selle 815 mm
Pratique
Coloris bleu/blanc Motorsport, rouge/blanc, noir
Prix : 17.450 € de base (jusqu’à 19.585 € toutes options)

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