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Cylindrée
Présentée au dernier salon de Milan, en octobre 2008, la BMW K 1300 S conserve une ligne proche de celle du précédent millésime et un tarif contenu. Mais elle offre, de plus, des prestations et un confort de fonctionnement en hausse.
| Pour | Contre |
|---|---|
| + Partie cycle efficace | - Gabarit imposant |
| + Motorisation généreuse | - Miniaturisation des commandes |
| + Transmission sans entretien | - Prix et nombre des options |
Un réservoir plus gros aussi !! +5 litres faciliteraient grandement la vie sans remettre foncièrement en cause l’esthétique de la moto.
L’essai de la BMW K 1200 S
L’essai de la BMW K 1300 GT
L’essai de la Kawasaki ZZR 1400
Moteur Type 4-cylindres en ligne refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soup. par cyl. ; Cylindrée (al. x cse) 1293 cm3 (80 x 64,3 mm) ;
Puissance maxi 175 ch (129 kW) à 9.250 tr/min ;
Couple maxi* 14,8 m.kg (140,9 N.m) à 8.250 tr/min ;
Alimentation/Dépollution Injection/Euro 3
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par arbre et cardan
Partie-cycle Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 320 mm (4 opp.) ;
Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 265 mm (2 opp.) ;
Réservoir (réserve) 19 litres (4) ;
Poids à sec (avec pleins) 228 kg (254 kg)
Pratique Coloris rouge, bleu, beige ; Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance ; Prix (11/08) 16.270 €
(*) version européenne
C’est une coutume bavaroise, chez BMW on valorise davantage l’évolution des modèles grâce à de petites touches plutôt que d’opérer à de profonds remaniements.
La K 1300 S est donc esthétiquement proche à la 1200 du même nom, mais profite désormais d’une cylindrée en hausse (la puissance passe de 167 à 175 ch en version libre), exhibe de nouveaux commodos, certes un peu trop miniaturisés à notre goût, surtout avec des gants d’hiver, mais plus rationnels à l’usage.
On note aussi un nouveau silencieux d’échappement plus dynamique visuellement, qui délivre aussi un son retravaillé, plus en accord avec l’esprit sportif de la moto.
Du côté des options, cette 1300 S peut désormais profiter de l’ESA II (suspensions pilotées), qui offre maintenant un double réglage sur l’hydraulique et le tarage du ressort. Les sportifs pourront aussi attribuer à leur monture un shifter, très pratique pour monter rapidement les rapports sans toucher au levier d’embrayage.
Sur la route, on retrouve le comportement royal de la précédente mouture, cette routière sportive alliant intelligemment un empattement relativement long (pour la stabilité) avec un train avant vif et précis, toujours confié au surprenant Duolever.
Sur notre modèle d’essai, on a pu jauger le bien-fondé d’un ESA II. Intervenant désormais sur le tarage du ressort, le comportement n’est pas radicalement différent du précédent modèle, mais les déformations du bitume s’avalent dorénavant dans une douceur extrême. Un constat au pouvoir « déstressant » quand on roule sur petite route.
Mais c’est surtout sous le carénage que l’on constate les nouveaux progrès. Le couple moteur-transmission a subi les modifications nécessaires pour supprimer définitivement les à-coups dont souffrait la 1200 S, notamment à basse vitesse. Le gros 1300 cm3, lui, apporte une douceur de fonctionnement de bon aloi, sur toute la plage d’utilisation.
Une douceur qui se marie parfaitement avec le surplus de « pep’s » de ce moteur réalésé à la hausse. Même dans la version bridée à 100 ch que nous avons eue en mains lors de cet essai dans le sud de la France.
Enfin, le freinage stoppe toujours l’équipage avec force, même si l’on regrette le manque de feeling au levier à la prise des freins.
Verdict. Pour un tarif quasi similaire (16.270 € contre 16.100 € pour la 1200 S), l’évolution de cette routière sportive nous a enthousiasmé. Il faut dire que nous étions chagrin devant les nombreux à coups du 4-cylindres de la génération précédente… Ceux-ci ayant disparus, nos dernières réticences disparaissent, même si la liste d’options nous semble encore trop longue.
Etienne Garcin-Marrou - 07/01/2009
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