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Cylindrée
Le K 1300 GT est propulsé par le 4-cylindres en ligne de la série, qui connaît son premier changement depuis trois ans. Cette BMW prend l’avantage sur la concurrence en performance, comportement et agrément du pilote… mais le tarif a de quoi faire réfléchir, surtout en ces temps de crise.
| Pour | Contre |
|---|---|
| + Motorisation sans reproche | - Selle dure |
| + Partie-cycle efficace | - Boutons de commande trop petits |
| + Protection | - Prix des options |
Super moto la meilleur du marche parfaite par rapport au fjr gtr et autre gt
(données constructeur)
Moteur Type 4-cylindres en ligne refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soup. par cyl. ; Cylindrée (al. x cse) 1293 cm3 (80 x 64,3 mm) ;
Puissance maxi 160 ch (118 kW) à 9.000 tr/min ;
Couple maxi* 13,7 m.kg (135 N.m) à 8.000 tr/min ;
Alimentation/Dépollution Injection/Euro 3
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par arbre et cardan
Partie-cycle Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 320 mm (4 opp.) ;
Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 294 mm (2 opp.) ;
Réservoir (réserve) 24 litres (4) ;
Poids à sec (avec pleins) 255 kg (288 kg)
Pratique Coloris rouge, bleu, beige ; Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance ; Prix (tarif 02/09) 18.170 € (version de base) ; 21.350 € (version essayée)
L’ancien 1200 cm3 nous ayant déçu, ce K 1300 GT était attendu au virage : il nous réconcilie avec le 4-cylindres allemand ! Pari gagnant donc pour BMW qui, comme à son habitude, privilégie les retouches à la refonte : les Bavarois ont travaillé avec bonheur le bloc-moteur, la boîte et la transmission.
Le gain de 136 cm3 booste la puissance de 8 ch et le couple de 5 N.m en version libre. Mais à un régime moins élevé ; un bénéfice pour nos versions bridées.
La boîte est plus douce et précise, et la transmission, toujours sans entretien, fait appel à un nouvel ensemble arbre-cardans.
Pas de révolution non plus sur la partie-cycle : le train avant (Duolever) abandonne l’acier pour l’aluminium, tandis que l’intelligent système de pilotage des suspensions (ESA II, en option) joue l’hydraulique, mais aussi sur la raideur du ressort.
Pour l’ergonomie, le GT profite toujours d’une selle et d’un guidon réglables. L’assise est reste certes un peu ferme, mais accessible à tous.
La moto est aussi désormais équipée de nouveaux commodos « à la japonaise ». La place gagnée permet de multiplier le nombre de commandes… ce qui pose au final des problèmes de préhension, surtout avec des gants d’hiver !
L’équipement d’origine peut être enrichi en ayant recours à la liste des nombreuses options, de quoi saler la note (voir photos).
Dès les premiers tours de roues, nous notons le fonctionnement parfait de l’ensemble moteur-boîte à bas régime. Finis les à-coups désagréables sur un filet de gaz, le « treize cents » conjugue agréablement souplesse et douceur d’emploi.
Sur voie rapide, et même en 100 ch, la « patate » permet de doubler sans arrière-pensée. À l’attaque des petites départementales, la boîte bien étagée, conjuguée à un meilleur couple, apporte un peps surprenant à cette lourde GT (288 kg avec les pleins).
Et le pilote profite toujours de l’efficace Duolever pour tenir le cap. À faible allure, il faut toutefois gonfler ses biceps, la direction se montrant toujours un peu lourde.
Verdict. Performances, comportement et environnement du pilote : le BMW K 1300 GT a une longueur d’avance sur ses concurrents, surtout avec quelques options décisives. Mais côté tarif, l’intérêt prend du plomb dans l’aile avec lesdites options : de 18.170 € (15.800 € pour la Honda Pan Euro et 15.590 € pour la Yamaha FJR), le prix grimpe à 21.350 € pour une machine équipée comme celle de notre essai.
Etienne Garcin-Marrou - 10/02/2009
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