Catégorie
Cylindrée
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Polyvalence | - Selle dure et haute |
| + Consommation | - Trop d’options |
| + Comportement routier |
BONJOURS A VOUS J’AIMERAIS SAVOIR SI IL Y A QUELQUN QUI EST AU COURENT DE LA NOUVELLE BMW QUI REMPLACERAIT LA K1200LT EN QUEL ANNÉE ET SI POSSIBLE DES PHOTO CE SERAIT TRÉS APPRÉCIER CAR JE REGARDE POUR FAIRE L’ACHAT D’UNE K1200LT MAIS AVANT J’AIMERAIS VOIR LA NOUVELLE (...)
Retrouvez l’essai complet de la BMW F 800 GS dans Moto Magazine d’avril 2008 (commandable en ligne)
L’essai de la BMW F 800 ST (version route)
L’essai de la BMW F 800 S (version sport)
(données constructeur)
Moteur Type bicylindre parallèle refroidi par eau, 4T, 2 ACT et 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) : 798 cm3 (82 x 76,5 mm) ; Puissance maxi 85 ch (63 kW) à 7.500 tr/min ; Couple maxi 8,4 m.kg (83 N.m) à 5.750 tr/min ; Alim./depollution injection ø 46 mm/Euro 3
Transmission Boite de vitesses à 6 rapports ; Transmission finale par chaîne (16 x 42)
Partie-cycle Frein av (étrier a x pist.) 2 disques ø 300 mm (2 juxt.) ; Frein ar (étrier a x pist.) 1 disque ø 265 mm (1) ; Reservoir (réserve) 16 litres (3) ; Poids à sec 185 kg
Pratique Coloris noir et jaune, gris et noir ; Garantie 2 ans pièces et M.O. ; Prix 9.950 € (tarif 2008, hors options)
Le moteur de la F 800 S a été revu pour être logé dans le nouveau cadre tubulaire. Pour l’essentiel, le débattement des suspensions devait permettre les escapades TT, l’empattement devait être réduit : les cylindres ont été redressés pour y parvenir.
À l’intérieur du twin, peu de changements : arbres à cames modifiés au profit du couple et changement inédit du système d’équilibrage du vilebrequin pour annihiler les vibrations.
Loin de l’idéal en TT, la courroie crantée est remplacée par une chaîne, et les jantes à rayon et la roue avant de 21 pouces sont bienvenues.
Souple et coupleux, le twin reprend à 1.500 tr/min en 5e. Très linéaire dans ses montées en régime, il ne déchaîne pas les passions, surtout quand le tracé aligne de longues courbes sollicitant les relances.
Un défaut compensé par une disponibilité sans faille sur toute la plage d’utilisation (1.500 – 7.000 tr/min), le tout parfaitement dosable. Idéal à l’attaque d’un chemin.
Autre point fort : la consommation. À rythme soutenu, 5,5 litres aux 100 km ont été mesurés. On dépasse 260 km avant réserve.
La hauteur de selle (880 mm) peut gêner. Sans supplément de prix, la selle basse (850 mm) est disponible. Ouf ! Commandes « naturellement » disposées, distance selle/repose-pieds confortable pour les jambes : la prise en main ne pose pas de problème.
Avec sa roue avant de 21 pouces, la F 800 GS oppose une légère inertie à la mise sur l’angle. Mais le large guidon en alu offre le bras de levier nécessaire pour l’incliner sans effort.
Grâce à ses bonnes suspensions, la « béhème » colle à la route et au chemin avec rigueur.
Le freinage, ici équipé de l’ABS, est progressif et rassurant ; l’arrière ne joue pas les figurants.
Verdict. La F 800 GS est une réussite, même si le comportement lissé de son bicylindre n’égaille pas la conduite.
Elle vient jouer dans la cour des gros trails routiers, un atout supplémentaire dans ses bagages : sa réelle aptitude aux virées hors bitume.
Seule dans son créneau au vu de sa cylindrée, elle se permet aussi une similitude de prix avec les « grosses ». Rare privilège.
La F 650 est une version soft de cette GS pour affronter la ville, ou mettre en confiance les débutants. Malgré l’appellation 650, c’est bien le 800 cm3 qui officie, dégonflé à 71 ch. Petite liste des différences.
Les premiers tours de roue démontrent que la 650 n’est pas une F 800 GS au rabais : le « truc » de ce trail, c’est l’accueil et la facilité. À 8.200 €, la BMW 650 GS est un ticket d’entrée raisonnable dans la famille BMW. Certes, son tarif dépasse de plus de 1000 euros celui de ses concurrentes, telles la Honda 700 Transalp et autre Kawasaki 650 Versys.
Mais ses bonnes aptitudes à déambuler en ville tout comme son couple nous ont enthousiasmées. Un comparatif s’impose donc.
Etienne Garcin-Marrou - 02/04/2008
La Rocket : des accélérations formidables, difficiles à encaisser en raison du manque de protection. Pour préserver ses cervicales et jouir de l’énorme couple du 3-cylindres, Triumph propose une déclinaison plus routière avec sa Touring. Bref, un roadster presque civilisé !
L’Electra Glide est le type même de paquebot à l’américaine. Son V-twin souple et généreux est enchanteur, mais sa partie cycle la cantonne aux higways ou aux balades tranquilles.
Un moteur incroyable, une partie cycle digne des ténors du genre, et une gueule d’enfer voilà la 1200 Corsaro Avio(n).
A 10 990 € (tarif 07/2008) elle en donne pour son argent.
Nous l’avons essayé avec ses concurrentes sur l’Ile de Man.
La V7 Classic est faite pour se balader, enrouler les courbes sur le couple avec pour bande-son la musique agréable des 2 pots.
Face à une concurrence mieux motorisée, elle compte sur son charme indéniable pour séduire.
Reste un tarif un poil élevé pour élargir la clientèle.
Harley Davidson se met au chop’ radical. Le Rocker 1600 C reprend le look des hardtail sans sacrifier au confort.
Et si la Harley Rocker secoue, c’est uniquement comme un bon vieux rock’n roll.
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Tarif Assurance pour BMW F 800 GS