Catégorie
Cylindrée
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Polyvalence | - Selle dure et haute |
| + Consommation | - Trop d’options |
| + Comportement routier |
c’est sur elle est belle , elle tient le parquet, elle est polyvalente et tout et tout.. elle est surtout trés chére, vu les options et la selle à changer. ENFIN VU QUE CE SONT LES DESSINATEURS QUI FONT LES MOTOS ET PLUS DES MOTARDS, JE CONSEILLE D INVESTIR DANS DES COUCHES CULOTTES SILICONNEES (...)
Lire le comparatif trails avec la -BMW F 800 GS face aux
Honda 700 Transalp, Suzuki DL 650 V-Strom et Yamaha 660 Ténéré
Retrouvez l’essai complet de la BMW F 800 GS dans Moto Magazine d’avril 2008 (commandable en ligne)
L’essai de la BMW F 800 ST (version route)
L’essai de la BMW F 800 S (version sport)
(données constructeur)
Moteur Type bicylindre parallèle refroidi par eau, 4T, 2 ACT et 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) : 798 cm3 (82 x 76,5 mm) ; Puissance maxi 85 ch (63 kW) à 7.500 tr/min ; Couple maxi 8,4 m.kg (83 N.m) à 5.750 tr/min ; Alim./depollution injection ø 46 mm/Euro 3
Transmission Boite de vitesses à 6 rapports ; Transmission finale par chaîne (16 x 42)
Partie-cycle Frein av (étrier a x pist.) 2 disques ø 300 mm (2 juxt.) ; Frein ar (étrier a x pist.) 1 disque ø 265 mm (1) ; Reservoir (réserve) 16 litres (3) ; Poids à sec 185 kg
Pratique Coloris noir et jaune, gris et noir ; Garantie 2 ans pièces et M.O. ; Prix 9.950 € (tarif 2008, hors options)
Le moteur de la F 800 S a été revu pour être logé dans le nouveau cadre tubulaire. Pour l’essentiel, le débattement des suspensions devait permettre les escapades TT, l’empattement devait être réduit : les cylindres ont été redressés pour y parvenir.
À l’intérieur du twin, peu de changements : arbres à cames modifiés au profit du couple et changement inédit du système d’équilibrage du vilebrequin pour annihiler les vibrations.
Loin de l’idéal en TT, la courroie crantée est remplacée par une chaîne, et les jantes à rayon et la roue avant de 21 pouces sont bienvenues.
Souple et coupleux, le twin reprend à 1.500 tr/min en 5e. Très linéaire dans ses montées en régime, il ne déchaîne pas les passions, surtout quand le tracé aligne de longues courbes sollicitant les relances.
Un défaut compensé par une disponibilité sans faille sur toute la plage d’utilisation (1.500 – 7.000 tr/min), le tout parfaitement dosable. Idéal à l’attaque d’un chemin.
Autre point fort : la consommation. À rythme soutenu, 5,5 litres aux 100 km ont été mesurés. On dépasse 260 km avant réserve.
La hauteur de selle (880 mm) peut gêner. Sans supplément de prix, la selle basse (850 mm) est disponible. Ouf ! Commandes « naturellement » disposées, distance selle/repose-pieds confortable pour les jambes : la prise en main ne pose pas de problème.
Avec sa roue avant de 21 pouces, la F 800 GS oppose une légère inertie à la mise sur l’angle. Mais le large guidon en alu offre le bras de levier nécessaire pour l’incliner sans effort.
Grâce à ses bonnes suspensions, la « béhème » colle à la route et au chemin avec rigueur.
Le freinage, ici équipé de l’ABS, est progressif et rassurant ; l’arrière ne joue pas les figurants.
Verdict. La F 800 GS est une réussite, même si le comportement lissé de son bicylindre n’égaille pas la conduite.
Elle vient jouer dans la cour des gros trails routiers, un atout supplémentaire dans ses bagages : sa réelle aptitude aux virées hors bitume.
Seule dans son créneau au vu de sa cylindrée, elle se permet aussi une similitude de prix avec les « grosses ». Rare privilège.
La F 650 est une version soft de cette GS pour affronter la ville, ou mettre en confiance les débutants. Malgré l’appellation 650, c’est bien le 800 cm3 qui officie, dégonflé à 71 ch. Petite liste des différences.
Les premiers tours de roue démontrent que la 650 n’est pas une F 800 GS au rabais : le « truc » de ce trail, c’est l’accueil et la facilité. À 8.200 €, la BMW 650 GS est un ticket d’entrée raisonnable dans la famille BMW. Certes, son tarif dépasse de plus de 1000 euros celui de ses concurrentes, telles la Honda 700 Transalp et autre Kawasaki 650 Versys.
Mais ses bonnes aptitudes à déambuler en ville tout comme son couple nous ont enthousiasmées. Un comparatif s’impose donc.
Etienne Garcin-Marrou - 02/09/2008
Cette nouvelle Triumph jouit d’une finition haut de gamme, tient très correctement la route, pousse fort au démarrage et se prend rapidement en main. Mais, outre le style quelque peu convenu, on regrette franchement la timidité des sensations moteur.
Si elle culmine en tête des ventes de la catégorie depuis sa présentation en 1987, c’est que la 600 CBR a su préserver, au fil des évolutions, ses qualités essentielles : la convivialité et une relative polyvalence.
Le 1200 Scrambler offre des prestations de haut vol, en terme notamment de moteur, d’équipement et surtout de gueule !
Le tout à un tarif concurrentiel (12 490 € - tarif 2009) face aux autres twins européens de cylindrée approchante….
Abandonnée en 2007 pour non-conformité aux normes Euro 3 en raison de son mono 2-temps, la 125 sportive espagnole fait son retour armée d’un moteur 4-temps de 15 chevaux et d’une partie-cycle impressionnante. Une digne concurrente pour la Yamaha YZF.
Logique du renouvellement biennal oblige, Suzuki a fait évoluer sa « grosse » hypersport GSX-R 1000. Esthétiquement proche de son aînée, elle propose pourtant des changements nombreux et bénéfiques. Premier contact – en « full » – convainquant sur le circuit du Castellet.
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