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Cylindrée
L’appellation 650 est trompeuse, cette GS est bien une 800 cm3. Elle se veut la version urbaine de la F 800 GS, trail taillé pour la piste.
À l’image de la Kawasaki 650 Versys sur les plates-bandes de laquelle elle vient marcher, elle se rapproche en utilisation d’une utilitaire type Honda 600 CBF, un poil de fun en plus.
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Caractère moteur | - Trop d’options payantes |
| + Faible consommation | - Look peu valorisant |
| + Prise en main |
J’ai eu l’occasion de rouler 2 fois avec cette (fameuse) F650GS lors de journées portes ouvertes 2009 et lors du prêt gracieux de cette moto pendant la révision (merci Pays-de-Loire Motos). Roulant quotidiennement en solo et le WE en duo (R1200GS) j’ai commencé par apprécier la position de conduite (...)
(données constructeur)
Moteur Type bicylindre parallèle refroidi par eau, 4T, 2 ACT et 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) : 798 cm3 (82 x 76,5 mm) ; Puissance maxi 71 ch (52 kW) à 7.000 tr/min ; Couple maxi 7,6 m.kg (75 N.m) à 4.500 tr/min ; Alim./dépollution injection ø 46 mm/Euro 3
Transmission Boite de vitesses à 6 rapports ; Transmission finale par chaîne (17 x 41)
Partie-cycle Frein av (étrier a x pist.) 1 disque ø 300 mm (2 juxt.) ; Frein ar (étrier a x pist.) 1 disque ø 265 mm (1) ; Réservoir (réserve) 16 litres (4) ; Poids à sec 179 kg
Pratique Coloris gris, rouge ou bleu ; Garantie 2 ans pièces et M.O. ; Prix (tarif 10/08) 9.090 € (modèle présenté, avec options) / 8.200 € (hors options)
De même cylindrée que le 800 trail, le bicylindre de la 650 GS développe 71 chevaux contre 85, pour préserver les novices de la ruade sans leur proposer un moteur anémique.
Pour la différencier de la « baroudeuse » dont elle reprend aussi le cadre et certains équipements, il faut s’attacher à l’habillage, aux roues à bâtons dotées d’un unique disque de frein avant, au pare-brise bas ainsi qu’au guidon en acier.
Côté finition, on note rapidement la mauvaise conception du patin de chaîne – placé sur le bras oscillant – qui provoque des claquements de la transmission quand on roule sur un filet de gaz. Pratique, on a en revanche le choix entre une assise de 790 mm ou 820 mm. Une fois en selle, toute appréhension s’estompe : la moto est accueillante.
La F 650 offre un couple généreux et une souplesse de fonctionnement très agréable en milieu urbain. Inutile de forcer sur le régime au démarrage et comme le twin ne demande pas à être cravaché, il favorise une conduite cool.
Le comportement dynamique n’amène que des éloges. Tout juste pourrait-on râler sur l’absence de réglages de la fourche et sur un mono-amortisseur de qualité moyenne. Cependant, la tenue de route n’est en rien entachée, d’autant que les gommes – Bridgestone Battlewing – offrent un grip surprenant.
Lors de notre face à face Kawasaki 650 Versys / F 650 GS (Moto Mag de novembre 2008), la première s’est montrée la plus vive à l’inclinaison alors que la BMW s’appuie sur davantage de précision avec un bras de levier supérieur. Un choix à faire entre deux avantages !
Tout ne peut être rose, le tableau se noircit –un peu– lorsque l’on s’attache au frein avant : la puissance du simple disque n’est pas en question, mais le feeling spongieux à la prise du levier ne rassure pas. Un freinage appuyé en situation d’urgence demandera alors de la poigne d’entrée de jeu. Heureusement, l’ABS veille ! Le frein arrière remplit très bien son rôle de ralentisseur.
Verdict. À 8.200 €, la BMW F 650 GS n’est pas spécialement bon marché, et l’ABS n’étant pas une option, on ne pourra en faire l’économie. En parlant d’options, la moto de notre essai était « full » : ordinateur de bord, contrôle de la pression des pneus, poignées chauffantes, béquille centrale, alarme. La note grimpe alors à 9.090 €.
Mais la BMW a fait forte impression : les participants au duel avec la Versys ont tous salué la prise en main immédiate, le comportement précis et sûr ainsi que la souplesse du moteur de la bavaroise.
Avec la participation de Marie Pluquet
Etienne Garcin-Marrou - 29/10/2008
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